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Auf der FIDAE-2012-Ausstellung in Lateinamerika fand das Debüt statt, das als wichtigstes militärisches Transportflugzeug für europäische Länder übernommen wurde. Viele unserer Kollegen glauben zu Recht, dass unsere An-70 durchaus an ihrer Stelle hätte sein können. Deshalb habe ich beschlossen, Ihnen dieses wunderbare Flugzeug näher vorzustellen.

Ein etwas veralteter Artikel aus Krasnaja Swesda. Ich weiß nicht, wie es aktuell ist. Ich vermute, dass es sich keinen Millimeter bewegt hat.

Entwicklung technischer Spezifikationen für das Flugzeug

„Roter Stern“. Ende der 1970er Jahre wurde mit der Entwicklung eines Militärtransportflugzeugs der neuen Generation begonnen, das die An-12 ersetzen sollte. Die Entwicklung und Koordination taktischer und technischer Spezifikationen dauerte bis 1987. Das Militär berücksichtigte die Erfahrungen aus Kampfeinsätzen in Afghanistan und dem Einsatz militärischer Transportflugzeuge in anderen lokalen Konflikten.

Die Konstrukteure mussten ein Flugzeug entwickeln, das von kurzen, unbefestigten Streifen von Feldflugplätzen in der Nähe der Vorderkante starten konnte, das bei Start und Landung hohe Vertikalgeschwindigkeiten aufwies und vor MANPADS geschützt war. Es sollte die Möglichkeit bieten, nahezu die gesamte Palette mobiler Ausrüstung der Bodentruppen zu transportieren, ganz zu schweigen von der Luftausrüstung. Gleichzeitig war es notwendig, eine Maschine mit einer Reisefluggeschwindigkeit von etwa M = 0,8 und hoher Treibstoffeffizienz zu konstruieren, die dem Flugzeug eine praktische Reichweite verleiht, die fast mit der Reichweite der Il-76 vergleichbar ist.

Designer ANTK im. O.K. Antonov schuf unter der Leitung von Generalkonstrukteur Pjotr ​​Balabujew und Chefkonstrukteur Oleg Bogdanow durch unkonventionelle technische Lösungen und den Einsatz des Propfan-Triebwerks D-27 ein neues Flugzeug. 22 Flugzeugmodelle wurden in Windkanälen getestet und ihre einzigartigen Propellermotoren getestet. Das All-Union Institute of Aviation Materials und das All-Union Institute of Light Alloys führten Arbeiten zur Entwicklung neuer Strukturmaterialien und Verbundwerkstoffe durch.

Gemeinsame Arbeit an der An-70

Am 24. Juni 1993 unterzeichneten die Ministerpräsidenten beider Länder ein Abkommen zwischen der Regierung der Russischen Föderation und der Regierung der Ukraine über die weitere Zusammenarbeit bei der Sicherstellung der Schaffung und gemeinsamen Serienproduktion des operativ-taktischen Militärtransportflugzeugs An-70 und das Transportflugzeug An-70T mit D-27-Triebwerken. Diesem Dokument zufolge stammten 80 Prozent der Gesamtfinanzierung des An-70-Programms aus Russland und 20 Prozent aus der Ukraine. Es war geplant, in etwa gleichem Umfang Produkte für die Flugzeugproduktion einzukaufen.

Im Januar 1994 wurde ein Prototyp des Flugzeugs feierlich auf dem Flugplatz Swjatoschino in Kiew vorgestellt, und der Erstflug der An-70 fand im Dezember desselben Jahres statt. Die Gesamtflugzeit betrug 25 Minuten. Dem neuen Produkt wurde eine glänzende Zukunft vorausgesagt.

Am 10. Februar 1995 kam es zu einem Flugzeugabsturz. Durch unkoordiniertes Vorgehen der Besatzungen kollidierte die An-70 in der Luft mit einem Begleitflugzeug. Die Besatzung des ersten Fahrzeugs kam ums Leben und der Besatzung der An-72V gelang es, auf dem beschädigten Fahrzeug zu landen. Leider war diese Tragödie nicht die einzige in einer Reihe von Misserfolgen, die das Projekt plagten.

Im Februar 1996 wurde das russisch-ukrainische Konsortium „Medium Transport Aircraft“ gegründet. Die neue Struktur, die die Arbeit koordinieren und die An-70 auf dem globalen Luftfahrtmarkt fördern soll, wurde als geschlossene Aktiengesellschaft mit einem Anteil von 50 Prozent in jedem Land formalisiert. Es enthielt den nach ihm benannten ASTC. O. K. Antonova (Kiew), Samara Aviation Production Association „Aviakor“, NPO „Aviapribor“ (Moskau), NPO „Aerosila“ (Stupino), State Unitary Enterprise „Electroavtomatika“ (St. Petersburg), Holdinggesellschaft „Leninets“ (St. Petersburg), Kiewer Staatliches Luftfahrtwerk, Motor Sich OJSC (Zaporozhye), Progress ZMKB (Zaporozhye) und Ufa Engine Building Association OJSC.

Bei der Finanzierung des Projekts gab es jedoch keine globalen Änderungen. Um Zeit zu sparen, beschlossen sie, die „Flug“-Version der An-70 fertigzustellen, die für statische Tests gedacht war. Im April 1997 stieg der zweite Prototyp in die Lüfte. Die Tests gingen weiter. Das Flugzeug zeigte darin eine hohe Leistung. Gleichzeitig stellten Experten fest, dass die größten Schwierigkeiten beim Betrieb der D-27-Motoren auftraten, die angepasst werden mussten.

Beginn der Massenproduktion

Dennoch erhielt das neue Militärtransportflugzeug ernsthafte Aussichten auf eine Massenproduktion. Im Frühjahr 1999 unterzeichnete das ukrainische Verteidigungsministerium einen Vertrag über den Bau der ersten fünf serienmäßigen An-70. Am 4. Dezember 1999 genehmigte die russische Regierung einen Plan zum Kauf von 164 Flugzeugen für die russische Luftwaffe. Russische Projektteilnehmer bereiteten Produktionsanlagen für den Start der Massenproduktion vor. Am 12. Oktober 2000 unterzeichnete die ukrainische Regierung ein Dekret zur Organisation der Serienproduktion des An-70-Flugzeugs und erklärte den Gesamtbedarf der ukrainischen Luftwaffe an einem neuen Flugzeug – 65 Flugzeugen. Die Veröffentlichung des ersten serienmäßigen militärisch-technischen Fahrzeugs war für 2002 geplant. Das Programm war auf 18 Jahre ausgelegt und sollte bei Erhalt von Exportaufträgen verlängert werden.

Die Pläne scheiterten nach drei Monaten. Während der Tests des Flugzeugs bei niedrigen Temperaturen ereignete sich ein weiteres tragisches Ereignis für das Projekt. Am 27. Januar 2001, fast unmittelbar nach dem Start in Omsk, musste die An-70-Besatzung aufgrund des Ausfalls von zwei der vier Triebwerke mit eingefahrenem Fahrwerk eine Notlandung außerhalb des Flugplatzes durchführen. Der Rumpf des Flugzeugs wurde erheblich beschädigt; glücklicherweise gab es keine Verluste unter der Besatzung oder den Spezialisten an Bord. Im Rahmen der Untersuchung wurde festgestellt, dass die Ursache des Unfalls der Ausfall des dritten Triebwerks des Flugzeugs und die anschließende automatische Abschaltung des ersten Triebwerks waren. Das Image des Projekts wurde erheblich beschädigt.

Die Experten erkannten, dass das Hauptproblem im Bereich der Finanzierung der Arbeiten zur Beseitigung der im Projekt festgestellten Mängel und zur Durchführung zusätzlicher Untersuchungen, einschließlich der gasdynamischen Instabilität des Motors, lag. Experten zufolge waren allein für die Feinabstimmung des D-27-Triebwerks 30 Millionen US-Dollar erforderlich. Darüber hinaus stellte sich heraus, dass es unmöglich war, das bei der Landung beschädigte Flugzeug wiederherzustellen, und dass zusätzliche Kosten für den Bau einer neuen ungeplanten Kopie der An-70 erforderlich wären.

Beendigung der gemeinsamen Arbeiten am Flugzeug

Den Partnern gelang es dann nicht, für beide Seiten akzeptable Lösungen für die weitere Umsetzung des An-70-Programms zu finden, und die Veränderungen im politischen Klima der Ukraine verstärkten die Widersprüche nur.

Bereits in der Anfangsphase des Interessenkonflikts entschied sich die russische Seite, nach einer praktischen Lösung für die Weiterentwicklung der militärischen Transportluftfahrt zu suchen, für eine Verlängerung der Lebensdauer der Il-76 durch deren anschließende Modernisierung. Der ukrainischen Seite gefiel diese Entscheidung natürlich nicht.

In Kiew begannen sie unterdessen mit dem Bau von Luftschlössern und zählten dabei auf die finanzielle Unterstützung des Projekts aus anderen Staaten. Aussagen westlicher Experten über die Attraktivität der An-70 verstärkten den Optimismus. Es sollte klargestellt werden, dass bereits 1997 Verhandlungen und ein Arbeitstreffen der zwischenstaatlichen Gruppe der Europäischen Gemeinschaft mit Vertretern der Ukraine und Russlands zu diesem Thema stattgefunden haben. Im folgenden Jahr gab Airbus Military jedoch seine Entscheidung bekannt, nicht am FLA-Programm (Future Large Aircraft) auf Basis der An-70 teilzunehmen, und schlug als Alternative die Entwicklung der A400M vor.

Im Mai 1999 wurde mit großem Pomp die Gründung des Konsortiums AIRTRUCK GmbH bekannt gegeben, das die volle Verantwortung für die Beteiligung deutscher Unternehmen an dem Projekt übernahm. Geplant war die Entwicklung der An-7X, die sich in der westlichen Avionik von der An-70 unterscheiden sollte und eine Reduzierung der Flugbesatzung auf zwei Personen, eine neue Antriebsautomatisierung, ein modifiziertes Fahrwerk sowie eine ermöglichen sollte zahlreiche weitere Verbesserungen. Auf der internationalen Luft- und Raumfahrtmesse ILA-2000 in Berlin präsentierte das Konsortium einen großen Stand, der der An-7X gewidmet war. Der Sieg schien nah, aber er kam nie zustande. NATO-Mitglieder entschieden sich für den europäischen A400M.

Beteiligung von Motor Sich am Projekt

Vor dem Hintergrund der aktuellen Ereignisse kann man nicht umhin, die Position des Generaldirektors von Motor Sich OJSC und jetzigen Vorstandsvorsitzenden von Motor Sich OJSC, Vyacheslav Boguslaev, zu erwähnen. Er stellte unermüdlich die Bereitschaft seines Unternehmens zu einer engen und für beide Seiten vorteilhaften Zusammenarbeit mit der russischen Luftfahrtindustrie unter Beweis, um ein Joint Venture in Russland zu gründen.

Das Unternehmen Motor Sich ist untrennbar mit dem russischen Flugzeugbaukomplex verbunden. Heute ist es eines der größten der Welt und das einzige Unternehmen in der Ukraine für die Produktion, Prüfung, Betriebsunterstützung und Reparatur von 55 Typen und Modifikationen wirtschaftlicher, zuverlässiger Triebwerke für 61 Flugzeug- und Hubschraubertypen für verschiedene Zwecke, die im Jahr 106 betrieben werden Länder.

Bei der Entwicklung des Propfan-Triebwerks D-27 wurden originelle Designlösungen und fortschrittliche wissenschaftliche Entwicklungen von CIAM und TsAGI verwendet. Sie ermöglichten die Schaffung eines Kraftwerks, das bei Fachleuten und Experten auf der ganzen Welt echtes Interesse weckte.

Der ziehende, koaxiale, automatisch variable Flügelrad-Umkehrpropellerventilator SV-27 mit säbelförmigen Flügeln mit breiter Sehne wurde bei NPO Aviasila (Stupino) entwickelt. Es besteht aus zwei separaten Propfans: einem 8-Blatt-Frontventilator und einem 6-Blatt-Heckventilator. Der vordere Propfan hat eine linke Drehrichtung, der hintere hat eine rechte Drehrichtung.

Der Motor selbst ist in Dreiwellenbauweise gefertigt und zeichnet sich vor allem durch seine hohe Leistung und Effizienz aus. Es scheint, dass diese beiden Parameter in einem modernen Flugzeugtriebwerk nicht kombiniert werden können, aber Fakten sind hartnäckige Dinge. Im Startmodus mit einer Leistung von 14.000 PS. D-27 hat einen Kraftstoffverbrauch von 0,170 kg/PS. h und zum Zeitpunkt seiner Gründung in den 1980er Jahren war es ein bahnbrechendes Projekt. Es gab weltweit bereits Versuche, etwas Ähnliches zu schaffen, aber bis vor Kurzem war es der einzige funktionierende Motor dieser Klasse.

Der Airbus A400M ist der Hauptkonkurrent der An-70

Am 11. Dezember 2009 fand der Erstflug des A400M-Flugzeugs statt, das Experten als Kopie der An-70 mit westeuropäischer Füllung betrachten. Darüber hinaus wurde dafür ein Motor einer ähnlichen Klasse entwickelt – TP400-D6 mit einer Leistung von 11.000 PS. Im übertragenen Sinne konnten westliche Designer zu Beginn des 21. Jahrhunderts den Höhepunkt erreichen, den russisch-ukrainische Designer Ende des letzten Jahrhunderts erreicht hatten.

Hier ist es notwendig, sich zurückzuziehen und ein wenig über ein anderes Projekt zu sprechen. Schließlich erhält ein Flugzeugtriebwerk durch den Einsatz in mehreren Gerätetypen eine größere Würde. Experten zufolge haben Russland und die Ukraine ein weiteres Projekt, dem die D-27 neuen Schwung verleihen könnte.

Die Rede ist vom Mehrzweck-Amphibienflugzeug A-42. Es wurde als Such- und Rettungsversion der A-40 entwickelt und sollte die Be-12PS ersetzen. Nach dem Tod des Atom-U-Bootes Komsomolets im Norwegischen Meer planten sie mehrere Modifikationen des Fahrzeugs. Um Geld zu sparen, beschlossen sie später, einen Mehrzweckkomplex zu errichten. Als Kraftwerk haben wir an der Möglichkeit gearbeitet, das Amphibienflugzeug mit einem neuen Motor auszustatten. Berechnungen haben gezeigt, dass dadurch die Leistungsfähigkeit des Flugzeugkomplexes hinsichtlich Reichweite, Nutzlast und Patrouillenzeit deutlich erhöht wird.

Deshalb ist die Umsetzung des An-70-Projekts sowohl für die Ukraine als auch für Russland weiterhin wirtschaftlich vorteilhaft. Die bestehenden Kapazitäten des Ufa Engine-Building Production Association sind mit der Umsetzung von Projekten für die militärische Luftfahrt belegt, aber in Zusammenarbeit mit der Serienproduktion der D-27 auf russischer Seite, Motorostroitel OJSC (Samara) und dem Moskauer Maschinenbau Produktionsunternehmen Saljut (Moskau) kann genutzt werden.

Aussichten

Letztes Jahr ging es voran, die Parteien näherten sich einander an. Am 18. August 2009 wurde auf der MAKS-2009 ein Protokoll zur Änderung des Abkommens zwischen den Regierungen der Russischen Föderation und der Ukraine über die weitere Zusammenarbeit bei der Sicherstellung der Schaffung und gemeinsamen Serienproduktion der An-70 vom 24. Juni 1993 unterzeichnet. Die Finanzierung der gemeinsamen Entwicklungsarbeit zur Schaffung des An-70-Flugzeugs und seiner Modifikationen erfolgt aus den Staatshaushalten beider Länder.

Zu den vorrangigen gemeinsamen Maßnahmen gehören die Klärung der taktischen und technischen Spezifikationen für die An-70, die Einigung über den erforderlichen Umfang der Modernisierung der Flugzeugsysteme, der Abschluss der Tests, die Identifizierung einer Serienanlage für die Produktion der An-70 in Russland und der Abschluss der Bau der ersten beiden Flugzeuge in einer modernisierten Version für die ukrainische Luftwaffe.

Wie ukrainische Experten berichteten, belaufen sich die Ausgaben der Ukraine und der Russischen Föderation für das An-70-Programm auf etwa 1,5 Milliarden Dollar. Russlands Schulden gegenüber dem Flugzeugentwickler ANTK im. OK. Antonov wird auf 48 Millionen Dollar geschätzt. Im vergangenen Jahr übertrug Russland ihnen das ASTC, um das Programm zur gemeinsamen staatlichen Erprobung des Flugzeugs durchzuführen. O.K. Antonov die erste Tranche in Höhe von 150 Millionen Rubel. In diesem Jahr plant die russische Seite, 500 Millionen Rubel für die An-70 bereitzustellen.

Experten glauben, dass in der Flugzeugreihe der russischen Militärabteilung sowohl die Il-76 als auch die An-70 einen Platz haben. Diese Flugzeuge werden in verschiedenen Kategorien eingesetzt: die erste – als operativ-strategische, die zweite – als operativ-taktische. Darüber hinaus weist das Projekt weitere Entwicklungsbereiche auf.

Bei MAKS-2009, General Designer von ASTC, benannt nach. Antonova Dmitry Kiva und der Präsident der Wolga-Dnepr-Unternehmensgruppe Alexey Isaikin unterzeichneten eine Absichtserklärung zur Markteinführung des mittleren Transportflugzeugs An-70T. Gemäß der Vereinbarung wird Volga-Dnepr als Kunde für die erste Produktionscharge dieses Flugzeugs fungieren.

Derzeit nach Angaben des nach ihm benannten Pressedienstes des ASTC. O.K. Antonov, das Flugzeug führt im Rahmen des geplanten Programms Testflüge auf fehlersicheren Systemen durch, von denen bereits 70 Prozent abgeschlossen sind.

Die weitere Förderung des Programms ist nicht nur für die ukrainische, sondern auch für die russische Industrie von außerordentlicher Bedeutung. Immerhin kann die Teilnahme an der Serienproduktion der An-70 Arbeitsplätze für 143 russische Unternehmen schaffen, während die Gesamtzahl der Arbeitsplätze bei einem ausreichend großen Flugzeugproduktionsprogramm 56.000 erreichen kann! Nach bestehenden Plänen könnte der russische Haushalt bei einer gemeinsamen Produktion des Flugzeugs mit der Ukraine bis 2021 in Form von Steuern und Gebühren einen Betrag von umgerechnet 3,4 Milliarden US-Dollar erhalten.

Am 19. November 2009 diskutierten die Ministerpräsidenten Russlands und der Ukraine auf einer Sitzung des zwischenstaatlichen Ausschusses für wirtschaftliche Zusammenarbeit die Frage der Zusammenarbeit in der Luftfahrtindustrie. Die ukrainische Seite stimmte der Wiederaufnahme der Zusammenarbeit bei der An-70 zu und sprach sich für eine tiefere Integration unserer Flugzeughersteller aus. Es wurde sogar vorgeschlagen, eine einzige russisch-ukrainische Flugzeugproduktionsholding zu gründen. Hoffen wir, dass den Worten nun, da die „orangefarbene Ära“ in der Ukraine vorbei ist, auch Taten folgen.

Das gemeinsame russisch-ukrainische Projekt zum Bau eines militärischen Transportflugzeugs wurde vom Euromaidan begraben. Nach der An-70 könnte die gesamte ukrainische Luftfahrtindustrie in Vergessenheit geraten.
Das Urteil ist endgültig und kann nicht angefochten werden
Am 2. März berichtete die Agentur Interfax unter Berufung auf eine hochrangige Quelle im russischen Verteidigungsministerium, dass die russische Militärabteilung erwäge, 2,95 Milliarden Rubel von der Ukraine zurückzufordern, die an das ukrainische Staatsunternehmen Antonov für die Arbeit am Entwurf überwiesen worden seien und Bau des Militärtransportflugzeugs An -70.
Der Grund dafür war die Unmöglichkeit der weiteren Umsetzung dieses gemeinsamen russisch-ukrainischen Projekts. Außerdem wurde bekannt, dass das russische Verteidigungsministerium die An-70 aus dem staatlichen Rüstungsprogramm ausschloss, das die Anschaffung von 60 solcher Flugzeuge bis 2020 vorsah.
Die Entscheidung des russischen Verteidigungsministeriums, die unter den gegenwärtigen politischen Bedingungen fast unvermeidlich geworden ist, beendet höchstwahrscheinlich die Geschichte des An-70-Projekts – vielleicht das dramatischste in der heimischen Flugzeugindustrie der letzten Jahrzehnte.

Im Auftrag der Sowjetarmee

Der Entwurf eines neuen Flugzeugs, das das Transportflugzeug An-12 ersetzen sollte, begann bereits 1976. Das ursprüngliche Projekt, das im Antonov Design Bureau erstellt wurde, wurde mehrmals einer umfassenden Überarbeitung unterzogen.

Das An-70-Projekt trat 1986 in die praktische Phase ein, als die operativen und taktischen Anforderungen der Luftwaffe der UdSSR an vielversprechende Flugzeugmodelle genehmigt wurden. Der Generalstab der Streitkräfte der UdSSR stellte den Flugzeugkonstrukteuren die Aufgabe, ein tragfähigeres und gleichzeitig mobileres Transportfahrzeug als die damals veraltete An-12 zu entwickeln. Gemäß den angegebenen Eigenschaften sollte es sich bei der An-70 um ein kurzes Start- und Landeflugzeug handeln, das bei einer Reisegeschwindigkeit von 750 km/h bis zu 47 Tonnen Fracht über eine Distanz von bis zu 5000 km befördern sollte.

Im Jahr 1986 schien das Projekt des Antonov Design Bureau dem Militär im Vergleich zu den Entwicklungen anderer Luftfahrtunternehmen das vielversprechendste zu sein.

Hauptentwickler war das Kiewer Unternehmen „Antonov“, die Arbeiten wurden jedoch in Zusammenarbeit mit anderen in der damaligen RSFSR ansässigen Unternehmen durchgeführt.

Niemand hätte sich vorstellen können, dass die Sowjetunion in nur fünf Jahren zusammenbrechen würde und das An-70-Projekt zwischen zwei neuen Ländern und zwei neuen Armeen in der Luft hängen würde.

Zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs der UdSSR war der erste Prototyp des Flugzeugs im Antonov Design Bureau erstellt worden, die Frage der Fortsetzung der Arbeiten blieb jedoch offen.

Unrealistische Pläne und echte Katastrophen

Dennoch wurde am 24. Juni 1993 in Kiew ein „Abkommen zwischen den Regierungen der Ukraine und Russlands unterzeichnet, um die Entwicklung, gemeinsame Serienproduktion und Lieferung für den Betrieb des operativ-taktischen Militärtransportflugzeugs An-70 und der An-70T sicherzustellen.“ Transportflugzeug mit D-27-Triebwerken“ Das Joint Venture „Medium Transport Aircraft“ wurde gegründet. Der Ukrainer Antonov blieb das führende Unternehmen des Projekts.

Die Pläne der beiden Länder für die An-70 waren grandios: Bis 2005 war der Bau von 287 Transportflugzeugen für die russische Luftwaffe und 115 für die ukrainische Luftwaffe geplant, für die Zukunft sah der Plan die Schaffung weiterer 115 An vor -70 für Russland und 27 für die Ukraine.

Vor dem Hintergrund der schweren Wirtschaftskrise, die beide Länder erlebten, wirkten diese Zahlen ebenso realistisch wie der Aufbau des Kommunismus in der UdSSR im Jahr 1980.

Dennoch absolvierte die An-70 am 16. Dezember 1994 ihren ersten Testflug. Der vierte Flug am 10. Februar 1995 endete jedoch in einer Tragödie: Der An-70-Prototyp kollidierte in 3,2 Kilometern Höhe mit einem An-72-Begleitflugzeug im Raum Borodjanka (50 Kilometer von Kiew entfernt), verlor die Kontrolle und stürzte ab Boden. Alle sieben An-70-Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Die Katastrophe verzögerte das Projekt um zwei Jahre; die Tests des zweiten Prototyps begannen erst 1997.

Im Jahr 1998 gaben die Präsidenten der Ukraine und Russlands, Leonid Kutschma und Boris Jelzin, eine gemeinsame Erklärung über ihren gemeinsamen Wunsch ab, die An-70 in den Dienst der nationalen Luftstreitkräfte zu stellen.

Die Aussage war wichtig, da die Entwicklung des An-70-Projekts ständig vom Zustand der russisch-ukrainischen Beziehungen abhing, deren Komplikationen die Arbeit der Flugzeughersteller ernsthaft beeinträchtigten.

Im Jahr 2001 kam es erneut zu einem schweren Unfall der An-70, diesmal gab es jedoch keine Verletzten. Das Auto, das zum Testen bei niedrigen Temperaturen von Kiew nach Jakutsk geschickt wurde, stürzte beim Start nach einer Zwischenlandung in Omsk aus zwanzig Metern Höhe. Die Ursache des Absturzes war der Ausfall von zwei der vier D-27-Profan-Triebwerke, die von der nach A. G. Ivchenko benannten Zaporozhye IKB entwickelt wurden.

Der An-70-Prototyp wurde schwer beschädigt, die Wiederherstellung kostete zwei Millionen Dollar und alle festgelegten Testpläne wurden verletzt. Doch Ende desselben Jahres unterzeichneten Russland und die Ukraine ein Gesetz über den erfolgreichen Abschluss der Stufe „A“ der staatlichen Tests des Flugzeugs.

Politik und Wettbewerb

Es war nicht nur die Politik, die Druck auf das Projekt ausübte. Zu Beginn der 2000er Jahre begannen russische Flugzeughersteller, ihre ukrainischen Kollegen als Konkurrenten zu betrachten, die ihnen das Brot wegnahmen. Es wurde darüber gesprochen, dass das An-70-Projekt rein russischen Entwicklungen – wie dem stark modifizierten Transportflugzeug Il-76MF sowie dem mittleren Transportflugzeug Tu-330 – unterlegen sei. Kritiker der An-70 wiesen darauf hin, dass das Flugzeug in Wirklichkeit nicht die ursprünglich angegebenen Eigenschaften erfülle.

Befürworter der An-70 wiederum argumentierten, dass es den Kritikern nicht darum ginge, dass die russische Armee die benötigten modernen Transportflugzeuge bekäme, sondern um die Umverteilung der Haushaltsmittel.

Im Jahr 2003 sprach der damalige Oberbefehlshaber der russischen Luftwaffe, Wladimir Michailow, über die Einstellung der Finanzierung des An-70-Projekts. Die Wut des Oberbefehlshabers war verständlich – das Projekt ging äußerst langsam voran, die Finanzierung von ukrainischer Seite verzögerte sich ständig und die Arbeiten wurden hauptsächlich mit russischem Geld durchgeführt.
Der Sieg von Viktor Juschtschenko bei den Präsidentschaftswahlen in der Ukraine brachte das An-70-Projekt an den Rand des Abschlusses. Die „orangefarbene“ Koalition war nicht an einer Zusammenarbeit mit Russland im militärischen Bereich interessiert, und die offizielle Finanzierung des Projekts durch Kiew war praktisch eingestellt. Im April 2006 gab die russische Seite bekannt, dass sie sich aus dem An-70-Projekt zurückzieht und stattdessen mit dem Bau der „rein russischen“ Il-76MF beginnen werde.
Das Antonov Design Bureau unter der Leitung von Dmitry Kiva, einem Schüler des Firmengründers Oleg Antonov, arbeitete dennoch weiter an dem Projekt. Nur dank der Beharrlichkeit der ukrainischen Flugzeughersteller überlebte das Projekt bis 2009, als es zu einem Tauwetter in den russisch-ukrainischen Beziehungen kam.

Der Euromaidan schoss die An-70 beim Start ab

Auf der Flugschau MAKS-2009 wurde ein Protokoll über die Wiederaufnahme der Arbeiten an der Konstruktion und Produktion der An-70 unterzeichnet.

Ein erneuter Machtwechsel in der Ukraine und der Amtsantritt von Viktor Janukowitsch zum Präsidenten belebten das An-70-Projekt wieder.

Im Jahr 2011 kündigte die Ukraine die Wiederherstellung der Finanzierung des Projekts an, der russische Verteidigungsminister Anatoli Serdjukow kündigte an, dass Russland bis 2020 60 An-70-Flugzeuge erwerben werde, und der Antonow-Konzern selbst versprach, das erste Serienflugzeug im Jahr 2012 auf den Markt zu bringen.
Am 9. Juni 2012 beschloss der Ministerpräsident der Russischen Föderation Dmitri Medwedew, in den Einrichtungen des nach S. P. Gorbunov benannten Kasaner Luftfahrtproduktionsverbandes ein Werk zur Produktion der An-70 zu errichten. Es wurde davon ausgegangen, dass ukrainische Unternehmen die Produktion des Motors, der Tragflächen und des Leitwerks des Flugzeugs behalten würden und das Kasaner Luftfahrtunternehmen den Rumpf produzieren und die Endmontage durchführen würde.
Nach den Plänen des russischen Verteidigungsministeriums sollten die ersten in Kasan gebauten An-70 2015 in die russische Luftwaffe eingeliefert werden. Dann wurde der Zeitpunkt auf 2017 angepasst.

Am 11. April 2014 gab das Unternehmen Antonov bekannt, dass es gemeinsame staatliche Tests der An-70 mit Russland abgeschlossen habe und das Flugzeug zur Einführung sowie zur Einführung in die Massenproduktion empfohlen werde.

Doch zu diesem Zeitpunkt hatte die Regierung in der Ukraine erneut gewechselt. Eine Woche bevor Antonow das Ende der An-70-Tests ankündigte, kündigte der stellvertretende Ministerpräsident der Euromaidan-Regierung Witali Jarema seine Absicht an, die militärische Zusammenarbeit mit Russland einzuschränken.

Trotzdem arbeitete das Antonov-Unternehmen im Rahmen eines gemeinsamen russisch-ukrainischen Projekts weiter, bis der ukrainische Präsident Petro Poroschenko im August 2014 ein Dekret unterzeichnete, mit dem der Export von Militärgütern und Gütern mit doppeltem Verwendungszweck nach Russland eingestellt wurde.

Ohne Russland ist das Projekt nicht realisierbar

Das Dekret wurde im Wesentlichen zu einem Todesurteil für die An-70. Von einer Fortsetzung der Zusammenarbeit mehrere Jahre später ist diesmal keine Rede. Erstens ist der politische Konflikt zu weit gegangen, und zweitens kann es sich Russland nicht leisten, auf einen so unzuverlässigen Partner wie die Ukraine angewiesen zu sein. Die Entscheidung, die An-70 aus dem staatlichen Waffenprogramm auszuschließen, ist nur eine Tatsachenfeststellung.

In der Ukraine gab es Anfang 2015 das einzige experimentelle Flugmodell der An-70, das laut Aussage des Sprechers des Generalstabs der Streitkräfte der Ukraine Vladislav Seleznev vom 19. Januar war in Dienst gestellt
Zwei weitere An-70 im Unternehmen Antonov sind im Bau, ihre Fertigstellung wird jedoch durch mangelnde Finanzierung und eine Verletzung der Zusammenarbeit mit Lieferanten von Ausrüstung und Materialien aus Russland behindert.
Das Management von Antonov hat seine Absicht angekündigt, serienmäßige An-70 mit westlichen Triebwerken auszustatten. Diese Option erscheint aus drei Gründen höchst zweifelhaft. Erstens ist eine tiefgreifende Modernisierung des Flugzeugs erforderlich, vergleichbar mit der Schaffung eines neuen Projekts. Zweitens wird eine solche Modernisierung hohe finanzielle Kosten mit sich bringen, die angesichts der schweren Wirtschaftskrise in der Ukraine unrealistisch erscheinen. Drittens sind westliche Unternehmen nicht an der Entwicklung des An-70-Projekts interessiert, da es ein direkter Konkurrent des europäischen Airbus A400M ist – einem weiteren Militärtransportflugzeug mit einem schwierigen Schicksal, von dem es jedoch nicht so abhängig ist politische Veränderungen.

Die Umsetzung des An-70-Projekts in der langen Geschichte dieses Flugzeugs hing vollständig vom Interesse Russlands daran ab. Die Machtübernahme in der Ukraine durch Kräfte, die nicht nur die Weichen für eine Konfrontation mit Russland stellten, sondern auch antirussische Hysterie und Russophobie in der ukrainischen Gesellschaft schürten, machte alle langjährigen Bemühungen zunichte.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass dieser Kurs nicht nur die An-70, sondern die gesamte ukrainische Flugzeugindustrie insgesamt begraben wird. Das ist der Preis für die politische Entscheidung des Euromaidan.

An-70 – ein mittleres militärisches Transportflugzeug, das in den 1990er Jahren bei ANTK Antonov entwickelt wurde.

Geschichte der An-70

Der Entwurf des Flugzeugs begann 1978 im gleichnamigen Designbüro. Antonov soll ein veraltetes Flugzeug ersetzen.

Der Erstflug der An-70 fand 1994 von einem Flugplatz in der Nähe von Kiew aus statt. Leider verliefen die Tests nicht ohne Tragödien: 1995 kollidierte das Flugzeug bei einem Testflug mit einem Begleitflugzeug und stürzte ab, und 2001 stürzte der zweite Prototyp beim Start aufgrund eines Triebwerksschadens ab und wurde schwer beschädigt.

Ursprünglich plante die russische Luftwaffe den Kauf von 160 Einheiten. Die ukrainische Luftwaffe plante den Kauf von 5 Einheiten.

Lange Zeit führten die Behörden Russlands und der Ukraine Verhandlungen über eine Zusammenarbeit und die Organisation der Serienproduktion von Flugzeugen. Die politische Krise zwischen den Ländern unterbrach diese Arbeit jedoch. Die militärisch-technische Zusammenarbeit zwischen den Ländern in allen Bereichen wurde eingestellt. Ende Februar 2015 schloss das russische Verteidigungsministerium das Projekt aus dem staatlichen Programm zur Aufrüstung der Streitkräfte der Russischen Föderation für 2011–2020 aus. Die Mittel wurden umgeleitet, um die Beschaffung militärischer Transportflugzeuge auszuweiten.

Video An-70: Demonstrationsflug auf der MAKS 2013

An-70-Design

Die An-70 ist ein viermotoriges Turboprop-Hochdeckerflugzeug mit einer einzelnen Seitenflosse und einer Heckladeluke.

Das Flugzeug ist in der Lage, von unbefestigten Flugplätzen mit einer Länge von über 600 Metern und einer Last von 20 Tonnen zu fliegen. Das Hauptmerkmal des Flugzeugs sind 4 D-27-Triebwerke mit einer Leistung von 14.000 PS, ausgestattet mit einem Propfan, der hohen Schub erzeugt.

Koaxialpropeller erzeugen einen Hochdruckluftstrom, der den Flügel mit einer Geschwindigkeit umströmt, die die Geschwindigkeit der Gegenströmung übersteigt, was zu einer Erhöhung des Auftriebs des Flügels führt, und ausgefahrene Klappen (60 Grad in der Landeposition) erzeugen die Wirkung der Drehung des Schubvektors. Bei der Landung mit voll ausgefahrenen Klappen entsteht also mehr als die Hälfte des Auftriebs am Flügel durch die anströmende Kraft und weniger durch die Gegenströmung.

Das Flugzeug ist nach dem „Electronic Board“-Schema gefertigt, was eine einfache Anpassung an die Ausrüstung aller Hersteller ermöglicht. Das Flugzeug ist außerdem mit einem modernen EMDS-System mit einer Steuerschnittstelle aus Glascockpit ausgestattet.

Flugzeuge haben wie Menschen ihr eigenes Schicksal. Bei manchen Autos ist es hell und wolkenlos, bei anderen muss man sich buchstäblich den Weg in den Himmel erkämpfen. Genau so entwickelte sich die Geschichte der An-70 – eines einzigartigen Flugzeugs, das seiner Zeit in vielerlei Hinsicht voraus war, aber zur Geisel von Umständen wurde, die nichts mit der Luftfahrt zu tun hatten.

Geschichte der Schöpfung

Die Geschichte der Entwicklung des Flugzeugs An-70 begann bereits in den fernen siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts. 1976 begann der Prozess der Entwicklung der technischen Spezifikationen für die neue Maschine. Das Militär benötigte eine neue Generation von Transportflugzeugen mit kurzen Start- und Landezeiten und der Möglichkeit, unvorbereitete Start- und Landebahnen (Landebahnen) zu nutzen. Die neue Maschine sollte die An-12 ersetzen (ein großartiges Flugzeug, aber zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet). Der Prozess zur Genehmigung der technischen Eigenschaften des neuen Flugzeugs war sehr langwierig und schwierig. Kunden stellten immer neue Anforderungen und die endgültige Zulassung erfolgte erst 1986.

Zu dieser Zeit war der NATO-Block der potenzielle Feind der UdSSR, und der vorgesehene Schauplatz militärischer Operationen war der europäische. Das Militär brauchte ein Transportflugzeug, das Truppen, Ausrüstung oder Militärgüter aus dem Landesinneren transportieren, auf unvorbereiteten Landebahnen landen und dann ohne Auftanken zurückfliegen konnte.

Nach der Genehmigung der erforderlichen Eigenschaften des neuen Transportflugzeugs wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, an dem die Konstruktionsbüros Iljuschin und Antonow teilnahmen. Ihre Vorschläge waren fast gleichwertig, aber die Kiewer versprachen, den Rumpf deutlich zu vergrößern, und so ging das Antonov Design Bureau als Gewinner des Wettbewerbs hervor.

Darüber hinaus verfügten die Kiewer Flugzeughersteller über umfangreiche Erfahrung im Bau von Transportflugzeugen und hatten bereits Entwicklungen in diese Richtung.

Im Jahr 1986 wurde aktiv mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs begonnen. 1991 wurde das erste Militärtransportflugzeug An-70 auf Kiel gelegt. Das neue Auto nutzte die fortschrittlichsten Technologien und Materialien der damaligen Zeit; viele technische Lösungen hatten weltweit keine Entsprechungen. Doch 1991 brach die Sowjetunion zusammen und die Transportluftfahrt wurde überflüssig. Das Projekt wurde ausgesetzt.

1993 wurde zwischen den Regierungen der Ukraine und Russlands eine Vereinbarung über den Beginn der Massenproduktion der An-70 unterzeichnet, wobei 80 % der Kosten dieses Programms von der russischen Seite und 20 % von der ukrainischen Seite getragen wurden. Die Produktion der An-70 sollte sowohl in russischen als auch in ukrainischen Fabriken beginnen.

1998 erklärten die Präsidenten der Ukraine und Russlands ihre Bereitschaft, das neue Flugzeug in den Dienst ihrer nationalen Luftstreitkräfte aufzunehmen. Doch Anfang 2001 ereignete sich in der Nähe von Omsk ein weiterer Unfall. Aufgrund des Ausfalls von zwei Triebwerken gleichzeitig landet die An-70 direkt auf einem schneebedeckten Feld. Es gab keine Verluste, aber das Flugzeug wurde unbrauchbar und musste restauriert werden. Im Jahr 2003 gab die russische Seite ihre Bereitschaft bekannt, mit der Finanzierung des gemeinsamen Produktionsprogramms An-70 zu beginnen. Allerdings weigerte sich Russland bereits 2006 offiziell, sich an der Produktion des Flugzeugs zu beteiligen und kündigte Pläne zur Modernisierung der Il-76 an. Diese Entscheidung wurde durch die hohen Kosten der An-70 und ungelöste technische Probleme des Flugzeugs motiviert.

Zu Beginn dieses Jahrzehnts wurden in hohen Ämtern erneut Stimmen für eine Wiederaufnahme dieses Projekts laut. Im Jahr 2011 kaufte das russische Verteidigungsministerium eine An-70 und bestellte ein weiteres Fahrzeug. Es wurden Pläne angekündigt, mit der Produktion dieses Flugzeugs im Flugzeugwerk in Uljanowsk zu beginnen. Auch das ukrainische Verteidigungsministerium kündigte Pläne zum Kauf mehrerer Fahrzeuge an.

Heute ist die Zukunft dieses Flugzeugs erneut unklar: Die gemeinsamen Arbeiten an dem Flugzeug wurden eingestellt und niemand kann sagen, ob sie wieder aufgenommen werden. Im Januar 2019 wurde die An-70 von der ukrainischen Armee übernommen, und Russland zog sich vollständig aus dem Projekt zurück und beschloss, zur Il-76 zurückzukehren, obwohl dieses Flugzeug in vielen Eigenschaften der Idee von Antonov unterlegen ist.

Beschreibung

Das An-70-Flugzeug ist im klassischen Design mit hohen Flügeln und einer leichten Krümmung (Hochflügel) gefertigt. Ausgestattet mit vier Turboprop-Triebwerken befindet sich die Frachtluke im hinteren Teil des Flugzeugs und das Cockpit am Bug. Der Frachtraum nimmt fast den gesamten Raum des Rumpfes ein. Das Fahrzeug ist mit moderner Navigationsausrüstung und einem digitalen Steuerungssystem ausgestattet. Die Flugzeugkabine ist mit modernen Anzeigen ausgestattet, so dass Sie das Flugzeug zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter und auf allen Breitengraden nutzen können. Der Frachtraum ist zuverlässig abgedichtet und mit einer Ausrüstung für den Ladevorgang ausgestattet; seine Abmessungen sind 30 % größer als die der Il-76.

Besonders hervorzuheben sind die Propfan-Triebwerke des Flugzeugs, deren technische Eigenschaften es der An-70 ermöglichen, hohe Reisegeschwindigkeiten zu entwickeln und gleichzeitig einen um 20-30 % niedrigeren Treibstoffverbrauch als moderne Analoga mit herkömmlichen Turbojet-Triebwerken zu haben. Sie planen, bei einigen Modifikationen der An-70 ausländische Motoren einzubauen. Bei der Konstruktion des Flugzeugs wurden aktiv Verbundwerkstoffe eingesetzt.

Die An-70 ist ein Vertreter einer neuen Generation militärischer Transportflugzeuge. Dieses Fahrzeug ist in der Lage, beliebige Waffen und militärische Ausrüstung an eine motorisierte Schützendivision zu liefern. Das Fahrzeug kann bis zu 300 Militärangehörige befördern.

Besonders stolz sind die Erfinder des Flugzeugs darauf, dass es auch auf unbefestigten Landebahnen mit einer Länge von nur 600–700 Metern starten und landen kann. Dank dieser technischen Eigenschaften kann das Flugzeug Fracht und Menschen direkt an den Ort einer Militäroperation befördern, und das ist zweifellos sein Vorteil.

Spezifikationen

Flugzeugmodifikationen

Derzeit gibt es mehrere Modifikationen der An-70.

• An-70-100. Dieses Flugzeug verfügt über zwei D-27-Triebwerke. Mit einem geringeren Abfluggewicht und einer einfacheren Fahrgestellkonstruktion kann es eine Last von 30 Tonnen über eine Reichweite von 1.000 Kilometern oder 20 Tonnen über eine Reichweite von 4.300 Kilometern transportieren.
• An-70T. Das Flugzeug wurde für die Zivilluftfahrt entwickelt. Es wird 35 Tonnen Fracht über eine Reichweite von 3.800 Kilometern und 20 Tonnen über eine Distanz von 7.400 Kilometern transportieren.
• An-70TK. Ausgestattet mit einer komfortablen Fracht-Passagierkabine.
• An-77. Das Flugzeug ist mit vier CFM56-5A1-Triebwerken und ausländischer Avionik ausgestattet.
• An-7X. Ein nach NATO-Standards entwickeltes Flugzeug.

Video über An-70

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Vom Flugplatz des nach ihm benannten Kiewer Luftfahrtforschungskomplexes. OK. Antonov Am 16. Dezember 1994 hob das neue Großraum-Mitteltransportflugzeug An-70, das die An-12 für den Transport nationaler Wirtschaftsgüter ersetzen sollte, erstmals in die Lüfte ab.

Das Flugzeug An-70 wurde von Testpiloten der 1. Klasse SV gesteuert. Maksimov (Besatzungskommandant), V.G. Lysenko und Besatzungsmitglieder - Navigator V.F. Nepochatykh, Flugingenieur P.Yu. Skotnikov, Flugfunker A.I. Kostrykin und der führende Ingenieur M.N. Beresjuk.

Das An-70-Flugzeug kann von unbefestigten Flächen mit einer Länge von 600 bis 800 Metern sowie von 80 % der harten Start- und Landebahnen mit einer Länge von 1800 bis 2000 Metern starten.

Der An-70 ist in der Lage, Fracht mit einem Gesamtgewicht von bis zu 35 Tonnen, davon 5 Tonnen auf einer Rampe, über eine Distanz von 4.000 bis 5.000 Kilometern mit einer Geschwindigkeit von 750 bis 800 km/h zu transportieren. Startgewicht - 100-130 Tonnen.

Die An-70 ist ihren bestehenden westlichen Gegenstücken – der amerikanischen S-130 Hercules und der europäischen S-160 Transval – deutlich überlegen. Führende europäische Luftfahrtunternehmen haben sich zu einem speziellen Konsortium „Euroflag“ zusammengeschlossen, um ein Flugzeug dieses Typs zu entwickeln. Trotz dieser engen Zusammenarbeit lebt das Flugzeugprojekt immer noch nur von Skizzen und Berechnungen. Doch in Wirklichkeit wird das erste Flugzeug erst zu Beginn des dritten Jahrtausends produziert.

Westlichen Experten zufolge könnte die An-70 genau das Flugzeug werden, nach dem die Welt seit 1970 gesucht hat – ein Ersatz für die vor vierzig Jahren von Lockheed entwickelte C-130 Hercules.

Das An-70-Flugzeug ist wesentlich effizienter als seine Vorgänger; außerdem wurden bei der Entwicklung des Flugzeugs eine Reihe von Entwicklungen vorgenommen, die erstmals im Flugzeugbau zum Einsatz kamen. Zum ersten Mal auf der Welt wurde das aerodynamische Design eines Flügels mit hohem Streckungsverhältnis verwendet. Dies ist das Ergebnis einer Untersuchung von ASTC-Spezialisten. OK. Antonov zusammen mit Wissenschaftlern und Ingenieuren von TsAGI (Russland). Der Flügel besteht aus einer Zweiholmkonstruktion mit einer Gesamtfläche von 202,6 m2, trapezförmig, mit leichter Krümmung.

Das An-70-Flugzeug ist mit vier D-27-Turbofan-Triebwerken ausgestattet, die unter der Leitung von Generaldesigner F.M. entwickelt wurden. Muravchenko, mit einer Startleistung von jeweils 14000 PS, koaxialen, säbelförmigen, gegenläufigen Propellern (mit acht und sechs Blättern), mit einem Durchmesser von 4,5 m, Typ SV-27. Diese Triebwerke sparen im Vergleich zu modernen Strahltriebwerken 30 % Treibstoff.

Zum Vergleich: Die An-70 verbraucht 45 % weniger Treibstoff als die Il-76 und 30 % weniger als die An-12.

Es ist sehr wichtig, dass die vorgesehene Lebensdauer der D-27-Motoren 18.000 Betriebsstunden beträgt und die Zeit zwischen den Überholungen 6.000 Stunden beträgt.

Die An-70 ist das weltweit erste Transportflugzeug mit Propeller-Fan-Antrieb. In Bezug auf Flug, wissenschaftliche und technische Eigenschaften hat die An-70 weltweit keine Analoga.

Der Rumpf der An-70 enthält: eine Mannschaftskabine, eine Begleitkabine, einen Technikraum und eine Frachtkabine.

Im mittleren Teil des Rumpfes befindet sich ein Frachtraum mit den Maßen 22,4x4,0x4,1 inklusive Rampe. Grundfläche mit Laderampe - 89 m2. Das Volumen des Laderaums beträgt 425 m3. Ein versiegelter Frachtraum mit kontrollierter Lufttemperatur gewährleistet den Transport von Tieren und verderblichen Produkten. Der Laderaum bietet außerdem die Möglichkeit, Ausrüstung in zwei Reihen unterzubringen. Darüber hinaus wird es möglich sein, 20 % der mit den Schwergewichtsspezialflugzeugen An-124 „Ruslan“ und An-225 „Mriya“ transportierten Großfracht zu transportieren.

Im vorderen Teil des Frachtraums der An-70 befindet sich auf der linken Seite eine Eingangstür, an den Seiten des Rumpfes befinden sich Fenster, die für natürliche Beleuchtung des Frachtraums sorgen. Seine Decke ist mit Schienenführungen ausgestattet, entlang derer sich die obere Ladevorrichtung bewegt. Es besteht aus vier miteinander verbundenen elektrischen Hebezeugen.

Im hinteren Teil des Rumpfes befindet sich eine Ladeluke bestehend aus Rampe, Druckschott, Leitern und Türen. Die Rampe übernimmt zusammen mit den Leitern die Funktion einer Anfahrt beim Be- und Entladen.

Das An-70-Flugzeug ist mit eingebauter Transportausrüstung und einem System zur Einstellung der Schwelle des Ladebodens relativ zum Boden ausgestattet.

Die im zweiten Stock gelegene Pilotenkabine entspricht den neuesten Fortschritten in Design und Ergonomie. Die Pilotenkabine ist für eine Besatzung von zwei bis drei Personen ausgelegt. Seine Anordnung (Piloten in der Nähe, Flugingenieur an der Mittelkonsole) bietet beste Bedingungen für ihre Interaktion im Flug. Die Besatzung hat sowohl außerhalb als auch innerhalb der Kabine eine gute Sicht. Es kommen Minilenkräder zum Einsatz. Die automatisierten Systeme des An-70-Flugzeugs vereinfachen die Steuerung und verringern die Wahrscheinlichkeit von Fehlern der Besatzung. Auf dem Armaturenbrett wurden herkömmliche Messuhren durch multifunktionale digitale Messuhren mit Farbbildern aktueller Informationen ersetzt.

Alle Sitze sind mit elektrischen Verstellmechanismen ausgestattet, um der Besatzung eine bequeme Position beim Arbeiten und Ausruhen sowie Sicherheit im Falle einer Notlandung zu bieten.

Das Fahrgestell verfügt über ein Drei-Pfosten-Design mit einer Ein-Pfosten-Vorderseite und zwei Drei-Pfosten-Hauptstützen an jedem Bein.

Neben dem Kiewer Luftfahrtwerk „Aviant“ ist der Bau des An-70T-Flugzeugs beim Omsker Produktionsverbund „Polyot“ geplant. Es war geplant, die An-70T im Samara Aviakor zu produzieren, sie weigerte sich jedoch, an diesem Programm teilzunehmen.

Das Jahr 2003 wurde für das gesamte An-70-Flugzeugprogramm von entscheidender Bedeutung. Aufgrund politischer Intrigen wurde nicht nur die Finanzierung des Projekts, sondern auch der Vorbereitung der Serienproduktion des Flugzeugs An-70 in Omsk eingestellt.

Bei der Rückkehr zum Kiewer Werksflugplatz kam es am 10. Februar 1995 infolge einer Kollision mit einem An-72-Begleitflugzeug in der Luft zu einem Flugzeugabsturz mit dem ersten Prototyp der An-70. Die An-72 überlebte wie durch ein Wunder, aber die „Seventy“ stürzte ab und forderte das Leben der Besatzung. Dieses tragische Ereignis hatte jedoch keinen Einfluss auf die Vorbereitung des An-70-Flugzeugs für die Serienproduktion. Am 24. Dezember 1996 wurde in Kiew das zweite Exemplar des neuen Transportflugzeugs An-70 ausgerollt. Und am 24. April 1997 wurde es von den Testpiloten A.V. in die Luft gehoben. Galunenko und A.V. Andronow.

Aber auch diese Instanz scheiterte. Am 27. Januar 2001 stürzte ein An-70-Flugzeug beim Start vom Flughafen Omsk ab. Der zweite Prototyp der An-70 flog nach Jakugsk, um ihn bei niedrigen Temperaturen zu testen.

Am 5. Juni 2001 nahm die An-70 nach einer Überholung beim Omsker Produktionsverband Polet den Flugbetrieb wieder auf. Nach einiger Zeit flog die An-70 nach Kiew, wo die Tests fortgesetzt wurden.

An-70 nahm an der Luft- und Raumfahrtausstellung MAKS-2001 in Schukowski teil.

GRUNDDATEN DES AN-70T-FLUGZEUGS

Maximales Abfluggewicht: 130.000 kg

Reisegeschwindigkeit, km/h 750-800

Crew, Leute 3–5 Reiseflughöhe, m 9.000–12.000 Praktische Flugreichweite, km:

Bei einer Belastung von 30 t 5000

Bei einer Belastung von 20 t 7250 Rumpfdurchmesser, m 4,8 Flugzeuglänge, m 40,73 Spannweite, m 44,06 Flügelfläche, m2 202,6 Flugzeughöhe, m 16,38 Frachtraumvolumen, m2 425 Frachtraumlänge (mit Rampe), m 22,40 Länge des Laderaumbodens, m 19,10 Breite des Laderaumbodens, m 4,00 Höhe des Laderaums, m 4,10 P erforderliche Länge V P P, m 2200

Es ist geplant, eine breite Palette von Modifikationen auf Basis des An-70T zu erstellen. Eines der interessantesten ist das umwandelbare Fracht- und Passagierflugzeug An-70TK. Sein Hauptvorteil ist die Möglichkeit, gleichzeitig Passagiere und Fracht zu transportieren, sowie die schnelle Umrüstung von einer Fracht-Passagier-Version auf eine Fracht- oder Passagierversion. Im Rumpf des Cabriolets

Die An-70TK bietet Platz für bis zu 150 Passagiere oder 30 Tonnen Fracht.

Das Design des An-70TK-Flugzeugs unterscheidet sich vom An-70T durch einen zusätzlichen Passagierboden, der beim Transport großer Fracht zu den Rumpfseiten hin geneigt ist, zusätzliche Fenster und Notausgänge. Gemäß den Basisbedingungen sind die Flugzeuge An-70T und An-70TK identisch.

Der An-70T-100 mit zwei D-27-Motoren ist für den Transport von bis zu 30 Tonnen Fracht ausgelegt.

Angeboten wird die An-70T-200 – eine Variante der An-70T-100 mit einer Nutzlastkapazität von 35 Tonnen und zwei Bypass-Turbostrahltriebwerken vom Typ N K-93.

An-70T-300 ist eine Variante der An-70T-100 mit einer Nutzlastkapazität von 35 Tonnen und zwei Bypass-Turbostrahltriebwerken vom Typ CFM56-5C4.

An-70T-400 ist eine Variante der An-70T mit einer Nutzlastkapazität von 35 Tonnen und vier Bypass-Turbostrahltriebwerken vom Typ CFM56-5C4.

Als Ersatz für das Transportflugzeug Il-76 wurde das Flugzeugprojekt An-171 ins Leben gerufen, eine Variante der An-70 mit einem verlängerten Rumpf (Tragfähigkeit 45–50 Tonnen), einem Flügel mit großer Spannweite und mehr leistungsstarke Motoren. Nach den Ergebnissen des Designwettbewerbs wurde jedoch dem Flugzeug OKB SV der Vorzug gegeben. Iljuschina Il-106.