เรายังคงพูดถึงสิ่งที่ไม่ธรรมดาต่อไป และต่อไปคืออุปกรณ์ที่ประเมินมูลค่าสูงเกินไปไม่ได้ นั่นก็คือ รถไฟ!

ประวัติความเป็นมาของรถไฟโดยทั่วไปเป็นเพลงสรรเสริญความเร็วและความน่าเชื่อถือผ่านกลอุบายและเงินจำนวนมหาศาล แต่เราสนใจรถไฟที่เร็วที่สุด 10 ขบวนในยุคของเรา

วันนี้โลกของรถไฟดูแปลกตา เนื่องจากตั้งแต่ปี 1979 รถไฟคลาสสิกได้เข้าร่วมโดยพี่น้องที่มีเทคโนโลยีขั้นสูง เครื่องจักรจากอนาคต - "Maglevs" (จากภาษาอังกฤษ levitation แม่เหล็ก - "magnetic levitation" ). การลอยอยู่เหนือพื้นผิวแม่เหล็กอย่างภาคภูมิใจและขับเคลื่อนด้วยความก้าวหน้าล่าสุดในด้านตัวนำยิ่งยวด สิ่งเหล่านี้อาจกลายเป็นการขนส่งแห่งอนาคต ด้วยเหตุนี้ เราจะระบุประเภทของรถไฟและบันทึกที่ได้รับภายใต้เงื่อนไขใด เนื่องจากบางแห่งบนรถด่วนไม่มีผู้โดยสาร บางแห่งมีคนขับด้วยซ้ำ

1. ชินคันเซ็น

สถิติความเร็วโลกเป็นของรถไฟแม็กเลฟของญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 21 เมษายน 2558 ในส่วนพิเศษระหว่างการทดสอบในจังหวัดยามานาชิ รถไฟสามารถเข้าถึงความเร็ว 603 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยมีเพียงคนขับเท่านั้น นี่เป็นเพียงตัวเลขที่น่าเหลือเชื่อ!

วิดีโอทดสอบ:

ด้วยความเร็วที่เหลือเชื่อ คุณสามารถเพิ่มความเงียบอันน่าทึ่งของรถไฟซุปเปอร์ขบวนนี้ได้ การไม่มีล้อทำให้การเดินทางสะดวกสบายและราบรื่นอย่างน่าประหลาดใจ

ปัจจุบัน ชินคันเซ็นเป็นหนึ่งในรถไฟที่เร็วที่สุดในเส้นทางเชิงพาณิชย์ ด้วยความเร็ว 443 กม./ชม.

2. ทีจีวี โพส

รถไฟขบวนแรกที่เร็วที่สุดในบรรดารถไฟราง แต่โดยรวมเป็นอันดับสองของโลก (ณ ปี 2558) คือ TGV POS ของฝรั่งเศส สิ่งที่น่าทึ่งก็คือในขณะที่บันทึกความเร็วได้ รถไฟก็เร่งความเร็วได้ถึง 574.8 กม./ชม. อย่างน่าประทับใจ โดยมีนักข่าวและเจ้าหน้าที่บริการอยู่บนรถไฟ!

แต่แม้จะคำนึงถึงสถิติโลกแล้ว ความเร็วของรถไฟเมื่อเคลื่อนที่ในเส้นทางเชิงพาณิชย์ไม่เกิน 320 กม./ชม.

3. รถไฟเซี่ยงไฮ้แม็กเลฟ

ต่อไป เราได้อันดับที่ 3 ให้กับจีนด้วยรถไฟ Maglev เซี่ยงไฮ้ ตามชื่อที่บอกเป็นนัย รถไฟขบวนนี้เล่นเป็นพ่อมดที่แขวนอยู่ในสนามแม่เหล็กอันทรงพลัง แม็กเลฟที่น่าทึ่งนี้สามารถรักษาความเร็วไว้ที่ 431 กม./ชม. เป็นเวลา 90 วินาที (ในช่วงเวลานี้มันสามารถกลืนลงไปได้ 10.5 กิโลเมตร!) ซึ่งถึงความเร็วสูงสุดขององค์ประกอบนี้ ในระหว่างการทดสอบ มันสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 501 กม./ชม.

4.CRH380A

อีกสถิติหนึ่งมาจากประเทศจีน รถไฟที่มีชื่อไพเราะอย่างเหลือเชื่อ “CRH380A” คว้าอันดับที่สี่อย่างมีเกียรติ ความเร็วสูงสุดบนเส้นทางดังที่ชื่อบอกคือ 380 กม./ชม. และผลลัพธ์สูงสุดที่บันทึกไว้คือ 486.1 กม./ชม. เป็นที่น่าสังเกตว่ารถไฟความเร็วสูงนี้ประกอบและเปิดตัวทั้งหมดโดยอิงจากโรงงานผลิตของจีน รถไฟขบวนนี้บรรทุกผู้โดยสารได้เกือบ 500 คน และการขึ้นเครื่องก็คล้ายคลึงกับเครื่องบิน

5.TR-09

สถานที่: เยอรมนี – ความเร็วสูงสุด 450 กม./ชม. ชื่อ TR-09.

หมายเลขห้ามาจากประเทศที่มีถนนที่เร็วที่สุด - ออโต้บาห์น และหากในแง่ของความเร็วบนท้องถนน เยอรมนีสามารถจัดว่าเป็นประเทศที่เร็วที่สุดได้ รถไฟก็ยังห่างไกลจากหมายเลข 1

อันดับที่ 6 เป็นรถไฟจากเกาหลีใต้ KTX2 หรือชื่อเรียกรถไฟหัวกระสุนของเกาหลี สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 352 กม./ชม. แต่ที่ ในขณะนี้ความเร็วสูงสุดในเส้นทางเชิงพาณิชย์จำกัดไว้ที่ 300 กม./ชม.

7. ทีเอสอาร์ 700T

ฮีโร่คนต่อไป แม้ว่าจะไม่ใช่รถไฟที่เร็วที่สุดในโลก แต่ก็ยังสมควรได้รับเสียงปรบมือเป็นพิเศษ เหตุผลก็คือความจุผู้โดยสารที่น่าประทับใจถึง 989 คน ถือว่าเป็นหนึ่งในรูปแบบการขนส่งที่กว้างขวางและเร็วที่สุด

8. เอเวทัลโก-350

เรามาถึงอันดับที่แปดและแวะที่สเปน ขึ้นเรือ AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) ที่มีชื่อเล่นว่า “Platypus” ชื่อเล่นนี้มาจากรูปลักษณ์ตามหลักอากาศพลศาสตร์ของรถม้าชั้นนำ (คุณคงเห็นเองได้) แต่ไม่ว่าฮีโร่ของเราจะดูตลกแค่ไหน ความเร็วของเขาที่ 330 กม./ชม. ก็ทำให้เขามีสิทธิ์เข้าร่วมในการจัดอันดับของเรา!

9. รถไฟยูโรสตาร์

อันดับ 9 Eurostar Train - ฝรั่งเศส ความเร็วไม่มาก 300 km/h (ไม่ไกลจากซับซันเรา) แต่จุผู้โดยสารได้ 900 คนเลยทีเดียว อย่างไรก็ตาม บนรถไฟขบวนนี้เองที่ผู้เข้าร่วมรายการทีวีชื่อดัง Top Gear (ตอนนี้เสียชีวิตแล้ว ถ้าคุณรักเหมือนฉัน ยกนิ้วให้!) ในซีซั่น 4 ตอนที่ 1 พวกเขาแข่งขันกับ Aston Martin DB9 ที่น่าทึ่ง

10. เหยี่ยวเพเรกริน

แน่นอนว่าอันดับที่ 10 คุณต้องใส่ "ETR 500" ของอิตาลีที่มีความเร็ว 300 กม./ชม. แต่ฉันอยากจะใส่ Sapsan ที่ค่อนข้างเร็วของเรา แม้ว่าความเร็วในการปฏิบัติงานในปัจจุบันของรถไฟขบวนนี้จะถูกจำกัดไว้ที่ 250 กม./ชม. แต่การปรับปรุงให้ทันสมัย ​​(และการปรับปรุงเส้นทางให้ทันสมัย) จะทำให้รถไฟเดินทางด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. ในขณะนี้ สิ่งนี้เป็นไปไม่ได้ด้วยเหตุผลหลายประการ หนึ่งในนั้นคือเอฟเฟกต์กระแสน้ำวนซึ่งสามารถกระแทกผู้ใหญ่ให้ล้มลงที่ระยะ 5 เมตรจากรางรถไฟ ทรัพย์ซันยังสร้างสถิติตลกๆ ด้วย เป็นรถไฟความเร็วสูงที่กว้างที่สุดในโลก แม้ว่ารถไฟจะถูกสร้างขึ้นบนแพลตฟอร์มของ Siemens แต่เนื่องจากมาตรวัดที่กว้างกว่าที่ใช้ในรัสเซียคือ 1,520 มม. เทียบกับของยุโรปที่ 1,435 มม. จึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มความกว้างของรถได้ 300 มม. ทำให้ Sapsan มากที่สุด” รถไฟหัวกระสุนท้องหม้อ"

หลายๆ คนเชื่อมโยงรถไฟกับการเดินทางที่ค่อนข้างอึดอัดและยาวนาน แต่ปรากฎว่าเพื่อให้การเดินทางเป็นที่น่าพอใจคุณเพียงแค่ต้องเลือกทางรถไฟที่เหมาะสมซึ่งรถไฟขบวนที่เร็วที่สุดจะวิ่งไป ในที่นี้เรากำลังพูดถึงรถไฟธรรมดาที่วิ่งด้วยระบบต่างๆ ทั้งราง เบาะแม่เหล็ก หรือเบาะลม

รวดเร็ว แต่ก็ยังไม่ใช่ผู้นำ ในบรรดารถไฟที่พวกเขามีอยู่ ประเทศต่างๆความสงบ. เราขอเชิญชวนให้คุณทำความคุ้นเคยกับพวกเขา

รถไฟที่เร็วที่สุดในโลก

รถไฟความเร็วสูงของเกาหลีใต้ Hyundai Rotem วิ่งบนรางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2552 ความเร็วของมันคือ 352 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถไฟดังกล่าวเปิดให้บริการแม้ในยูเครน แต่ด้วยความบังเอิญที่แปลกประหลาดรถไฟจึงพังตลอดเวลาใกล้เมืองโปลตาวา

TGV Reseau ของฝรั่งเศสเร่งความเร็วได้ถึง 380 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ห้องโดยสารสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 377 คนพอดี และรถไฟที่เร็วที่สุดขบวนนี้ใช้ไฟฟ้ากระแสสลับถึง 25,000 โวลต์

รถไฟความเร็วสูงสายแรกของญี่ปุ่น Shinkasen ปรากฏในปี 1964 ความเร็วของมันค่อนข้างน่าประทับใจ - 443 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถไฟสามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยกระแสสลับ 25,000 โวลต์

รถไฟเยอรมันที่มีสไตล์ TR-09 ซึ่งทำงานบนหลักการของระบบแม่เหล็กลอย มีความเร็ว 450 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์ของเทคโนโลยีแม่เหล็กลอยย้อนกลับไปในยุค 40 ของศตวรรษที่ผ่านมา แต่การดำเนินการเชิงพาณิชย์เสร็จสมบูรณ์ในปี 2547 เท่านั้น

รถไฟที่เร็วที่สุดในจีน

และรถไฟโดยสารขบวนนี้ซึ่งมีชื่อว่า "เหอเซ" ซึ่งอ้างชื่อรถไฟที่เร็วที่สุดในโลก ได้ทำการบินครั้งแรกจากเมืองหวู่ฮั่นของจีนไปยังกวางโจว ระยะห่างระหว่างพวกเขามีเพียงพันกว่ากิโลเมตรเท่านั้น รถไฟออกจากอู่ฮั่นและถึงจุดหมายปลายทางภายในเวลาไม่ถึงสามชั่วโมง ขณะเดียวกันความเร็วเฉลี่ยของรถไฟอยู่ที่ 341 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และในระหว่างการทดสอบวิ่งบนเส้นทางเดียวกัน รถยนต์ต่างๆ ก็เคลื่อนที่ด้วยความเร็วประมาณ 394 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

รถไฟที่เร็วที่สุดในรัสเซีย

รถไฟญี่ปุ่น Shinkansen 500 รถไฟรุ่นใหม่

ความเร็วการออกแบบสูงสุดของ Sapsan คือ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่บนทางรถไฟของรัสเซีย รถไฟสามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเพียง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สำหรับการเดินทางส่วนใหญ่จากมอสโกไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รถไฟเดินทางด้วยความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ในส่วนหนึ่งระหว่าง Malaya Vishera และ Okulovka สะพาน Mstinsky นั้นจะเพิ่มขึ้นเป็น 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เป็นที่น่าสังเกตว่ารถไฟของซีเมนส์นั้นแตกต่างจากรถไฟของยุโรป โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ช่องรับอากาศจะถูกวางไว้บนหลังคา ดังนั้นรถไฟจึงสามารถทำงานที่อุณหภูมิแวดล้อมลบ 50 องศาเซลเซียส แต่ร้านเสริมสวยนั้นกว้างกว่าร้านมาตรฐานของยุโรปถึง 30 เซนติเมตร และประการแรกนี่เป็นเพราะความกว้างของเกจรัสเซียและแน่นอนขนาดของสต็อกกลิ้ง CIS ซึ่งแตกต่างจากของยุโรปอย่างมีนัยสำคัญ

รถไฟที่เร็วที่สุดในโลก

นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่ารถไฟแม็กเลฟที่เร็วที่สุดในโลกอีกด้วย นี่คือ MLX01 ของญี่ปุ่น ความเร็วสูงสุดเป็นประวัติการณ์ถูกบันทึกในปี 2546 จากนั้นเขาก็เร่งความเร็วได้ถึง 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

มีอีกตัวอย่างหนึ่งที่มีความเร็วที่น่าประทับใจ อีกบันทึกหนึ่งถูกบันทึกในญี่ปุ่น รถไฟความเร็วสูงที่เรียกว่า ฮายาบูสะ ซึ่งเริ่มให้บริการในปี 2554 ได้รับการขนานนามว่าเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลก แต่ยังเป็นรถไฟที่ทันสมัยที่สุดอีกด้วย ภายในรถไฟ ในตู้โดยสารชั้นธุรกิจ คุณจะรู้สึกเหมือนอยู่บนเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัย และเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงถึง 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ตามข้อมูลของพนักงานรถไฟ รถไฟที่ทันสมัยและรวดเร็วที่สุดในโลกนี้ถูกสร้างขึ้นสำหรับเที่ยวบินสองเที่ยวต่อวันจากโตเกียวไปยังอาโอโมริ ถนนควรทอดยาวผ่านชนบทที่งดงามและน่าอัศจรรย์ที่ตั้งอยู่ทางตอนเหนือของเกาะฮอนชู

รถไฟที่เร็วที่สุดแห่งอนาคต

รถไฟซับซันจากด้านใน

อย่างไรก็ตาม มีความต้องการรถไฟชั้นธุรกิจของฮายาบูสะอยู่แล้ว ผู้บริโภคหลักคือสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นประเทศที่สนใจรถไฟความเร็วสูงและปลอดภัยและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ผู้ที่ต้องการนั่งรถไฟจมูกยาวสีเงินสีเขียวและรถไฟที่เร็วที่สุดในโลกจะต้องจ่ายประมาณ 320 ดอลลาร์

เป็นที่น่าสังเกตว่าแนวคิดในการสร้างสถิติความเร็วในญี่ปุ่นจะไม่ถูกทิ้งไว้ตามลำพัง เนื่องจากประเทศมีแผนจะเปิดตัวทางรถไฟแม่เหล็กภายในปี 2570 ซึ่งจะเชื่อมต่อเมืองหลวงของประเทศและเมืองนาโกย่า แต่ภายในปี 2588 ชาวญี่ปุ่นต้องการสร้างถนนจากโตเกียวไปยังโอซาก้าทางตะวันตกของเกาะ และตามแผนการเดินทางเที่ยวเดียวควรใช้เวลาเพียงหนึ่งชั่วโมง 7 นาที ตัวเลขนี้เร็วเป็นสองเท่าของตอนนี้
สมัครสมาชิกช่องของเราใน Yandex.Zen

ตอนนี้ฉันได้เริ่มพูดคุยอย่างแข็งขันอีกครั้งเกี่ยวกับ HSR - สายรถไฟความเร็วสูง (รถไฟ) มอสโกว-คาซาน เห็นได้ชัดว่าการพัฒนาโครงการได้เริ่มขึ้นแล้ว ยังไม่มีใครเห็นโปรเจ็กต์นี้ (มีเพียงภาพร่างคร่าวๆ) ฉันคิดว่าจะมีข้อมูลเฉพาะเร็วๆ นี้ แต่ตอนนี้ฉันสนใจคำถามอื่น - โดยทั่วไปแล้วความเร็วจะเป็นอย่างไร และความเร็วของรถไฟจะเป็นอย่างไร ทั่วไป. นั่นคือสมมติว่ามี Sapsan - รถไฟฟ้าที่ค่อนข้างเร็ว (สาระสำคัญคือรถไฟฟ้า) แต่ไม่จัดว่าเป็นความเร็วสูง และยังมี “Nevsky Express” ซึ่งเป็นรถไฟธรรมดาพร้อมตู้โดยสาร ขับเคลื่อนด้วยหัวรถจักรที่วิ่งในเส้นทางจากมอสโกวไปเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กช้ากว่า Sapsan เล็กน้อย...
โดยส่วนตัวแล้วสำหรับฉัน ความเร็วของรถไฟเป็นตัวเลขที่ไม่ทราบจำนวน แม้ว่าตามกฎแล้ว รถไฟจะเคลื่อนที่ตามกำหนดเวลาอย่างแน่นอน (แน่นอนว่ามีการเบี่ยงเบนเล็กน้อย แต่โดยส่วนใหญ่ ทุกอย่างเป็น ตรงเวลาและแม้ว่าฉันจะตามหลังที่ไหนสักแห่ง พวกเขาก็ตามทันได้ในภายหลัง) กล่าวโดยสรุป ฉันต้องการทราบว่าสิ่งต่างๆ ดำเนินไปอย่างไรด้วยความเร็วที่แท้จริงของรถไฟ (และโดยทั่วไปมีโอกาสใดบ้าง)

บางทีเราควรเริ่มต้นด้วยความจริงที่ว่าในลักษณะของตู้รถไฟ/รถไฟ (ไฟฟ้า) มักจะมีการระบุตัวเลขสองตัว: ความเร็วการออกแบบและความเร็วระยะยาว (น้อยกว่าปกติคือความเร็วรายชั่วโมง) ประการแรกคือพูดโดยประมาณความเร็วสูงสุดที่อนุญาตโดยไม่กระทบต่อการทำงาน (ในทางทฤษฎีอาจเป็นไปได้ที่จะเร่งความเร็วเร็วขึ้น แต่ผลกระทบต่อเครื่องยนต์บนรางรถไฟ ฯลฯ นั้นยิ่งใหญ่กว่า - ในระยะสั้นพวกเขาพยายามที่จะไม่ยก สูงขึ้นเพื่อไม่ให้ละเมิดสภาพการทำงาน) อันที่สองยากกว่าเล็กน้อย พูดโดยคร่าวๆ ความเร็วต่อเนื่องเป็นตัวบ่งชี้ว่ามอเตอร์ไฟฟ้าสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดเป็นเวลานาน (ความเร็วต่ำสุดที่คุณสามารถขับได้เป็นเวลานานที่ตำแหน่งยึดเกาะสูงสุด) กล่าวโดยสรุป ตัวเลขทั้งสองเป็นตัวเลขทางเทคนิคโดยพื้นฐานแล้วมีความสัมพันธ์ทางอ้อมกับความเป็นจริง

หากเราพูดถึงตู้รถไฟ/รถไฟจากมุมมองเชิงปฏิบัติ: การเดินทางจากจุด A ไปยังจุด B การพูดถึงความเร็วเชิงพาณิชย์จะถูกต้องมากกว่า (เรียกอีกอย่างว่าความเร็วเส้นทางหรือความเร็วเฉลี่ยรายวัน) โดยทั่วไปแล้วจะแตกต่างกันไปในแต่ละขบวน เช่น รถไฟ 2 ขบวนที่มีความเร็วเชิงพาณิชย์ต่างกันสามารถมีหัวรถจักรฉุดเหมือนกัน ตู้คันเดียวกัน และวิ่งไปในรางเดียวกัน (โดยความเร็วนี้จะขึ้นอยู่กับการหยุดระหว่างทาง) . ตัวอย่างเช่น เราเดินทางจากซาราตอฟไปมอสโกด้วยรถไฟหมายเลข 009 และครอบคลุมการเดินทาง 865 กิโลเมตรในเวลา 14 ชั่วโมง 35 นาที (เราได้ความเร็วเฉลี่ยประมาณ 59 กม./ชม.) หากออกเดินทางช้าหน่อยบนรถไฟหมายเลข 017 ก็จะครอบคลุมเส้นทางเดิมใน 15 ชั่วโมง 26 นาที ความเร็วจะอยู่ที่ 56 กม./ชม. แล้ว ในขณะเดียวกันรถยนต์ก็เหมือนกันตู้รถไฟแบบฉุดเหมือนกัน (ตู้รถไฟ 4 ตู้ที่แตกต่างจาก Saratov ถึงมอสโก)

จริงๆ แล้ว เมื่อพิจารณาจากความเร็ว รถไฟทั้งหมดสามารถแบ่งออกเป็นกลุ่มต่างๆ ได้ดังต่อไปนี้:
- ผู้โดยสาร (ความเร็วเส้นทางน้อยกว่า 50 กม./ชม.)
- รถพยาบาลผู้โดยสาร (ความเร็วเส้นทางไม่ต่ำกว่า 50 กม./ชม.)
- ผู้โดยสารความเร็วสูง (ความเร็วเส้นทางไม่ต่ำกว่า 100 กม./ชม. โดยมีความเร็วที่อนุญาตในช่วง 141-200 กม./ชม.)

นั่นคือทั้งรถไฟขบวนที่ 9 และ 17 ตามข้อบ่งชี้ทั้งหมดนั้นเร็วแม้ว่าจะไม่ได้เคลื่อนที่เร็วกว่ารถไฟโดยสารมากนักและตู้รถไฟที่ขับรถไฟเหล่านี้ก็อนุญาตให้พวกเขาเคลื่อนที่ด้วยความเร็วใกล้เคียงกับรถไฟความเร็วสูง ตามที่ฉันเข้าใจในทางเทคนิคแล้ว ไม่มีอะไรขัดขวางเราจากการละทิ้งผู้โดยสารที่ช้าและเปลี่ยนไปใช้ผู้โดยสารที่เร็ว (และพัฒนาไปสู่ผู้โดยสารที่มีความเร็วสูง) ขณะนี้กองรถจักรกำลังได้รับการปรับปรุง และตัวรถและราง (พร้อมโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ) จะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป อย่างที่ฉันเข้าใจ ปัญหาอยู่ที่การจัดขบวนรถไฟ/ตารางเวลารถไฟ ซึ่งรวบรวมย้อนกลับไปในสมัยโซเวียต (ต้นทศวรรษที่ 80) เพื่อให้เหมาะสมกับความสามารถทางเทคนิคในขณะนั้น นั่นคือด้วยเหตุผลที่ดี จำเป็นต้องเปลี่ยนตารางเวลาทั่วโลก แต่นี่เป็นงานที่จริงจัง ดังนั้นในตอนนี้จึงถูกจำกัดไว้สำหรับบางเส้นทางที่มีลำดับความสำคัญเป็นรายบุคคล (โดยที่รถไฟความเร็วสูงปรากฏขึ้น) แต่โดยส่วนใหญ่ พวกเขายังไม่ได้แตะต้องพวกเขาเลย:

ดังนั้น รถไฟโดยสารส่วนใหญ่ที่วิ่งอยู่ในพื้นที่กว้างใหญ่ของรัสเซียในขณะนี้จึงเป็นเพียง "รถไฟ" หรือ "รถไฟเร็ว" ที่คล่องตัวกว่าเล็กน้อย แม้แต่รถพยาบาลก็พูดไม่ได้ว่าเร็วมาก แต่ราคาถูกกว่าการเดินทางโดยเครื่องบินมากและสะดวกสบายกว่าการเดินทางโดยรถบัส/รถยนต์ (แน่นอนว่าเป็นเรื่องที่ถกเถียงกันอยู่ แต่โดยทั่วไปคุณภาพของตู้โดยสารกำลังดีขึ้นแล้ว) . อย่างไรก็ตาม แนวคิดเรื่องความเร็วของเส้นทางใช้กับรถไฟทางไกลเป็นหลัก มีรถไฟโดยสารประเภทใหญ่ที่มีการจอดบ่อยครั้ง มีช่องว่างเล็กๆ ระหว่างสถานี และที่ซึ่งตามกฎแล้ว มีการใช้รถไฟหลายหน่วย (MURR) ซึ่งมักจะเป็นรถไฟฟ้า และไม่ค่อยมี motrices) สามารถเข้าถึงสิ่งเหล่านี้ได้หากต้องการจากเมืองใหญ่แห่งหนึ่งไปยังอีกเมืองหนึ่ง (แม้ว่าจะมีความสะดวกสบายน้อยกว่า) และช้ากว่ามาก - ตามระบบการจำแนกประเภทนี้พวกเขามีแนวโน้มที่จะถูกจัดประเภทเป็น "รถไฟ" มากกว่า (แม้ว่าบางส่วนอาจ จัดอยู่ในประเภท “เร็ว” โดยรถไฟฟ้ามาตรฐานสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 120-140 กม./ชม. โดยไม่มีความเสี่ยง

อย่างไรก็ตาม หากเริ่มพูดถึง “รถไฟความเร็วสูง” (ซึ่งเดินทางด้วยความเร็วเฉลี่ยมากกว่า 100 กม./ชม.) สิ่งแรกที่นึกถึงคือรถไฟฟ้า – MVPS (ไม่ใช่แค่ที่นี่เท่านั้น – สถานการณ์คือ เช่นเดียวกับในประเทศอื่นๆ) ปรากฎว่าในขณะนี้ (สูง) รถไฟความเร็วสูงกำลังพยายามแข่งขันไม่ใช่กับรถไฟทางไกลทั่วไป แต่กับการบิน โดยปกติแล้วพวกเขาจะใช้ระยะทางที่นี่ภายใน 1,000 กม. (อย่างน้อยฉันก็ได้ยินตัวเลขนี้มากกว่าหนึ่งครั้ง) ตามไปด้วยความเร็วสูงที่ค่อนข้าง ระยะทางสั้น ๆช่องต่างๆ เหล่านี้ไม่จำเป็นอีกต่อไปสำหรับการเดินทางไกล คุณเพียงแค่ต้องการที่นั่งที่สะดวกสบาย (และในสถานการณ์เช่นนี้ คุณสามารถนั่งได้หลายคนในรถม้าคันเดียว) แต่สิ่งสำคัญคือการมีเพลามอเตอร์จำนวนมากช่วยให้คุณมีกำลังจำเพาะที่สูงขึ้น (อัตราส่วนของกำลังเครื่องยนต์ต่อมวลของสต็อกกลิ้ง) ซึ่งช่วยให้คุณได้รับความเร่งสูงและความเร็วสูง นั่นคือเหตุผลที่การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงใช้เส้นทาง MVPS เป็นหลัก (สาระสำคัญคือ "รถไฟฟ้า"):

ในสหภาพโซเวียต หัวข้อของการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงไม่เพียงแต่ไม่ได้รับความสนใจเท่านั้น แต่งานก็แตกต่างและจริงจังมากขึ้น MVPS โซเวียตเครื่องแรก - ER200 ได้รับการพัฒนาที่ Riga Carriage Works ในปี 1973 จากนั้นได้รับการทดสอบเป็นเวลานาน แต่การดำเนินการเชิงพาณิชย์ (ในส่วนมอสโกว - เลนินกราด) เริ่มต้นในปี 1984 เท่านั้นเมื่อมันล้าสมัยไปแล้ว บางทีนี่อาจเป็นทั้งหมดที่พวกเขาสามารถนำมาใช้ในทางปฏิบัติในสหภาพโซเวียต RVR กิ่วโดยสิ้นเชิงหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต...
ในรัสเซียในยุค 90 พวกเขาเริ่มพยายามตัดโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ทันสมัยของตนเองซึ่งส่งผลให้ ES-250 (Falcon) - ในทางปฏิบัติซึ่งเป็นรุ่นที่ประสบความสำเร็จน้อยกว่า (เมื่อเทียบกับ ER200) ​​​​- สิ่งต่างๆ ไม่ได้ไปไกลกว่าการทดลองวิ่ง/การทดสอบ
โดยทั่วไปแล้วเป็นที่ชัดเจนว่าปัญหาของรถไฟความเร็วสูง (และในอนาคต - ความเร็วสูง) ไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยตัวเราเอง - งานในมือมีความสำคัญเกินไปเราอาจตามทัน แต่จะกี่ปี ต้องใช้เวลา - จะดีกว่าไหมถ้าเริ่มต้นด้วยการลองใช้ประสบการณ์แบบตะวันตกเพื่อลด Backlog

โครงการดังกล่าวครั้งแรกในปี 2552 คือ ""
นี่คือรถไฟความเร็วสูงของเยอรมัน Siemens Velaro ซึ่งปรับให้เหมาะกับสภาพของรัสเซีย (มาตรวัด สภาพอากาศ ฯลฯ) รถไฟทั้ง 16 ขบวนที่เปิดให้บริการในปัจจุบันถูกสร้างขึ้นในเยอรมนี - ที่จริงแล้ว รัสเซียเพิ่งซื้อรถไฟไป โครงการนี้ก่อให้เกิดความขัดแย้งและการถกเถียงกันมากมาย แต่สำหรับฉัน มันเป็นประสบการณ์ที่ดีมาก: การดำเนินการเชิงพาณิชย์ของรถไฟความเร็วสูงอย่างต่อเนื่องและเข้มข้นเริ่มต้นขึ้น (Siemens Velaro นั้นเป็นซีรีส์ความเร็วสูงโดยพื้นฐานแล้ว แต่ด้วยเหตุผลหลายประการ ซึ่งจะกล่าวถึงด้านล่าง ขณะนี้เป็นรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด และความเร็วออกแบบของ Saspan ที่ 250 กม./ชม. ยังไม่ได้ใช้งาน)
อย่างไรก็ตาม การเดินทางจากมอสโกไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กบน Sapsan ใช้เวลา 4 ชั่วโมงนั้นเร็วกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบินแบบเดียวกัน ใช่ เครื่องบินบินเร็วกว่า แต่เนื่องจากลักษณะเฉพาะของโครงสร้างพื้นฐาน (คุณต้องได้รับจากใจกลางเมืองไปสนามบิน เช็คอินเที่ยวบิน รอเที่ยวบิน แท็กซี่ ขึ้นเครื่อง ลงจอด กลับไปที่ เมือง) รถไฟที่วิ่งจากศูนย์กลางไปยังศูนย์กลางที่นี่ทำให้ได้รับเวลาและความสะดวกสบายเพิ่มขึ้นอย่างมาก กล่าวอีกนัยหนึ่งถึงแม้จะมีการวิพากษ์วิจารณ์อย่างแข็งขัน แต่โครงการก็เริ่มต้นขึ้น

เกือบจะพร้อมกันกับ Sapsan โครงการรัสเซีย - ฟินแลนด์ที่คล้ายกันได้เปิดตัว - มีรถไฟอิตาลี Alstom Pendolino และเส้นทางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เฮลซิงกิอยู่แล้ว โดยทั่วไปแล้ว มันไม่ได้รับความนิยมเท่ากับ Sapsan แต่ก็พบช่องทางเฉพาะและประสบความสำเร็จอีกครั้ง Allegro ตกอยู่ในประเภทของรถไฟความเร็วสูงอีกครั้ง (407 กม. ใน 3 ชั่วโมง 27 นาที)

เนื่องจากเรากำลังพูดถึงรถไฟความเร็วสูง คงไม่ใช่เรื่องที่จะพูดถึง - อีกครั้งหนึ่ง การพัฒนาของเยอรมันสำหรับถนนในรัสเซีย (Siemens Desiro) แต่ถ้าเพียงแค่ซื้อ Sapsan รถไฟก็ถูกซื้อที่นี่ด้วยความเป็นไปได้ ของการผลิตในท้องถิ่น - ขณะนี้มีการผลิตชุดสำหรับ Moscow Central Circle ที่โรงงาน Ural Locomotives โดยมีเปอร์เซ็นต์การแปลสูง
โดยทั่วไป นกนางแอ่นไม่ได้ใช้สำหรับการขนส่งชานเมืองเท่านั้น แต่ยังใช้บนเส้นทางระหว่างเมืองระยะสั้นด้วย ให้รถไฟขบวนเดียวกันเดินทางจากมอสโกไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กภายในเวลาไม่ถึงห้าชั่วโมงเล็กน้อย และในเส้นทางอื่น ๆ ก็สอดคล้องกับแนวคิดของ "รถไฟความเร็วสูง"

แน่นอนว่ารถไฟความเร็วสูงไม่จำเป็นต้องเป็นรถไฟระหว่างรัฐเสมอไป สมมติว่า "Nevsky Express" ที่มีชื่อเสียง (และก่อนหน้านั้นคือ "Aurora") เป็นรถไฟธรรมดา (หัวรถจักร + รถม้าไม่มีเครื่องยนต์แม้ว่าจะสบายมากก็ตาม) ซึ่งอย่างไรก็ตามเนื่องจากหัวรถจักรไฟฟ้าที่รวดเร็ว (ก่อนหน้านี้มี ChS200 ตอนนี้ EP20 ) ใช้เวลาเดินทาง 650 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางมากกว่าสี่ชั่วโมงเล็กน้อย - น้อยกว่าความเร็วซับซันเล็กน้อย

ดังนั้นการเปลี่ยนจากรถไฟความเร็วสูงไปเป็นรถไฟความเร็วสูงนั้น ตัวรถไฟเองยังไม่เพียงพอ โดยทั่วไปแล้ว ทางรถไฟเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ซับซ้อนมาก (รางและพื้นผิว/คันดิน เครือข่ายหน้าสัมผัส ระบบส่งสัญญาณ ฯลฯ)
ตามที่ปรากฎในระหว่างการใช้งาน Sapsan แม้ว่าจะสามารถทำความเร็วได้ถึง 250 กม./ชม. ในบางส่วน แต่ถึงแม้จะคำนึงถึงการปรับปรุงและความทันสมัยของถนนทั้งหมด แต่ก็ไม่สามารถไปได้ตลอดทางด้วยความเร็วนั้น (และแม้แต่ เร็วขึ้นอีก) คุณสมบัติของเครือข่ายหน้าสัมผัส รัศมีวงเลี้ยว ฯลฯ ดังนั้น ในขณะนี้ เรามีสิ่งที่เรามีในฐานะ Sapsan โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ Allegro ซึ่งมีคุณสมบัติด้านความเร็วที่ยอดเยี่ยม ถูกบังคับให้ไปช้ากว่าความสามารถของมันมาก (โดยทั่วไป Allegro จะถูกบังคับให้ลดความเร็วลงเหลือ 30-40 กม./ชม. ณ จุดใดจุดหนึ่ง ถนนคดเคี้ยว) และปัญหาอีกประการหนึ่ง - เนื่องจากเส้นทางหลักที่รถไฟเคลื่อนที่เป็นเรื่องปกติ (ผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าทั้งหมดวิ่งบนเส้นทางเดียวกัน) จากนั้นเมื่อให้ความสำคัญกับรถไฟความเร็วสูง รถไฟที่เหลือจะถูกบังคับให้ยืนนิ่งเฉย ฉันเดินทางไปเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กโดยรถไฟหมายเลข 047 (Astrakhan - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) อย่างต่อเนื่องและหยุดใกล้เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มากกว่าหนึ่งชั่วโมง"ข้าม" เหยี่ยวเพเรกริน

โดยทั่วไปโครงการทางหลวงความเร็วสูงมอสโก - คาซาน (ผ่านเมืองของ Vladimir, Nizhny Novgorod และ Cheboksary) ประการแรกเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางหลวงประเภทใหม่ที่แยกจากกัน - ไม่มีอะไรแบบนี้เคยเกิดขึ้นในรัสเซีย (มัน เป็นที่แน่ชัดแล้วว่าจะนำประสบการณ์ของจีนมาใช้ - ปัจจุบันจีนเป็นผู้นำในด้านการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงของโลก) แน่นอนว่าจะมีรถไฟพิเศษสำหรับสายนี้ด้วยความเร็ว 300-400 กม./ชม. ซึ่งตอนนี้ยังไม่ทราบแน่ชัด ผมคิดว่าตั้งแต่เยอรมนีก็เข้าร่วมโครงการนี้ด้วย มีความเป็นไปได้สูงที่พูดได้ว่า นี่จะเป็นชาติต่อไปของ Siemens Velaro อย่างไรก็ตามตอนนี้ข้อกำหนดประการหนึ่งเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว - การผลิตรถไฟสำหรับสายความเร็วสูงตั้งแต่ต้นจนจบในรัสเซีย การออกแบบโดยมีส่วนร่วมของวิศวกรชาวรัสเซีย และเปอร์เซ็นต์การแปลในระดับสูง - ใช่ นี่ยังไม่ใช่ โครงการของตัวเองอย่างสมบูรณ์ แต่นี่เป็นการค่อยๆไล่ตาม แล้วมาดูกันว่าจะพัฒนาอย่างไร...
(แผนที่ที่สะดุดตาฉันไม่เกี่ยวข้องอีกต่อไป วันที่มีการเปลี่ยนแปลง แต่สามารถประเมินทิศทางการพัฒนาโดยประมาณได้):

ในขณะเดียวกันก็มีคำสองสามคำเกี่ยวกับรถไฟบรรทุกสินค้าและความเร็ว แน่นอนว่าไม่มี MPV ที่นี่อีกต่อไป - มีตู้รถไฟแบบฉุดลากและรถยนต์จำนวนหนึ่ง (เป็นเรื่องปกติ 80-120 คันในรถไฟ) เมื่อระบุคุณลักษณะของตู้รถไฟ จะพบลักษณะเดียวกันคือ ความเร็วออกแบบ ความเร็วใช้งานนาน (สำหรับ VL80 ยอดนิยมบนรถไฟโวลก้า ตัวเลขเหล่านี้คือ 110 กม./ชม. และ 56 กม./ชม. ตามลำดับ) เนื่องจากรถไฟโดยสารมีความสำคัญเป็นอันดับแรกเมื่อเคลื่อนที่ไปตามทางรถไฟ รถไฟบรรทุกสินค้าจึงใช้เวลานานมากที่ป้ายจอดและสถานีคัดแยกเพื่อรอให้ถึงคิวที่เคลื่อนตัวต่อไป

การหาจำนวนจริงนั้นเป็นเรื่องยาก แต่เมื่อสองสามปีที่แล้ว (ฉันไม่คิดว่าสถานการณ์จะเปลี่ยนแปลงไปมากในตอนนี้) ฉันเจอคำพูดต่อไปนี้:
ความเร็วเส้นทางเฉลี่ยของรถไฟบรรทุกสินค้าปกติในรัสเซียขณะนี้เกิน 630 กิโลเมตรต่อวัน รถไฟตู้คอนเทนเนอร์ - ประมาณ 900 กิโลเมตร และตัวเลขเหล่านี้เติบโตในอัตรา 3 เปอร์เซ็นต์ต่อเดือน บนเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ความเร็วของรถไฟบรรทุกสินค้าเกิน 1,120 กิโลเมตรต่อวัน และตัวเลขนี้เติบโตในอัตราร้อยละ 7 ต่อปี

ในเวลาเดียวกันในแง่ของการขนส่งสินค้า รัสเซียอยู่ในอันดับที่สองของโลกรองจากจีนและเร็วเป็นสองเท่าของสหรัฐอเมริกา โดยที่ในทางปฏิบัติไม่มีการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟ ในสภาวะที่ค่อนข้างยากเช่นนี้ ความเร็วของรถไฟบรรทุกสินค้าในท้องถิ่นในรัสเซียจะสูงกว่าในสหรัฐอเมริกาถึง 9 เปอร์เซ็นต์ และสูงกว่าในจีน 10 เปอร์เซ็นต์

ดังที่เราเห็น แม้แต่ในส่วนที่มีการสาธิตมากที่สุด รถไฟบรรทุกสินค้าก็ยังไม่เข้าใกล้ความเร็วของรถไฟโดยสารเร็วด้วยซ้ำ (แม้ว่าจะใกล้เข้ามาแล้วก็ตาม) ในขณะเดียวกันตัวชี้วัดดังกล่าวยังดีมากแม้ตามมาตรฐานโลกก็ตาม ดังนั้นคุณไม่ควรแปลกใจกับตู้รถไฟบรรทุกสินค้าเก่าส่วนใหญ่ - พวกเขากำลังรับมือกับงานของพวกเขาจนถึงตอนนี้ (และตอนนี้เห็นได้ชัดว่าการทดแทนตู้ใหม่กำลังเริ่มต้นขึ้นอย่างต่อเนื่อง) เห็นได้ชัดว่าเราไม่ตกอยู่ในอันตรายจากการเปลี่ยนไปใช้เส้นทางขนส่งสินค้าความเร็วสูงในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า!

ญี่ปุ่น

1. ชาวญี่ปุ่นเป็นกลุ่มแรกที่แก้ไขปัญหาการปรับปรุงระบบรางให้ทันสมัย สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อปลายทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา นี่เป็นเหตุการณ์สำคัญก่อนการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่โตเกียวปี 1964 เพราะถนนของญี่ปุ่นนั้นเก่าแก่ มาตรวัดมีขนาดเพียง 1,067 มม. รางรถไฟชำรุดและกองรถจักรก็ล้าสมัย

ในช่วงเวลาบันทึก 5.5 ปี ญี่ปุ่นสร้างเส้นทางชินคันเซ็นกว้าง 552 กิโลเมตร เชื่อมต่อโตเกียวและโอซาก้า ที่นี่เป็นครั้งแรกในโลกที่มีการใช้เทคโนโลยีสำหรับการวางรางแบบไม่มีรอยต่อ: พวกมันถูกบัดกรีเป็นสายยาวกิโลเมตรและในรูปแบบนี้จะถูกส่งบนแพลตฟอร์มไปยังไซต์การวาง รูปทรงเรขาคณิตของข้อต่อของขนตาเหล่านี้ทำให้การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิไม่นำไปสู่การก่อตัวของช่องว่างระหว่างพวกเขา

2. โดยธรรมชาติแล้ว ไม่มีการข้ามเส้น ซึ่งต้องสร้างสะพานและอุโมงค์มากกว่าร้อยแห่ง ชินคันเซ็นใช้รถไฟรูปแบบใหม่ซึ่งมีชื่อเล่นว่า "รถไฟหัวกระสุน" โดยนักข่าว รถไฟหัวกระสุนไม่มีหัวรถจักร: มีเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่บนเพลาล้อแต่ละข้างซึ่งช่วยให้มีกำลังเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ในปี 1964 รถไฟวิ่งระหว่างโตเกียวและโอซาก้าด้วยความเร็ว 210 กม./ชม. ปัจจุบันรถไฟฟ้า Nozomi N-700 บินเป็นระยะทาง 552 กม. ใน 2 ชั่วโมง 25 นาที ด้วยความเร็วสูงสุด 300 กม./ชม. ใน ช่วงเวลาปัจจุบันชินคันเซ็นซึ่งเชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆ ทุกแห่งในญี่ปุ่น เป็นวิธีการเดินทางที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ตลอดระยะเวลา 50 ปีของการดำเนินงาน รถไฟชินคันเซ็นซึ่งวิ่งในช่วงเช้าและเย็นในช่วงเวลาหกนาที ได้บรรทุกผู้โดยสารเกือบ 7 พันล้านคน

ฝรั่งเศส

3. ยุโรปตอบสนองต่อความก้าวหน้าทางรถไฟของญี่ปุ่นด้วยความล่าช้าอย่างมาก ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการที่นักออกแบบชาวยุโรปทดลองด้วยความกระตือรือร้นอย่างมากในช่วงทศวรรษ 1950 และ 60 ด้วยเครื่องบินโฮเวอร์คราฟต์และแม็กเลฟ ซึ่งเป็นชื่อของรถไฟลอยด้วยแม่เหล็ก

การตัดสินใจสร้างสายความเร็วสูงคล้ายกับสายญี่ปุ่นเกิดขึ้นในฝรั่งเศสในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1960 สมาคมรถไฟแห่งชาติฝรั่งเศสใช้เวลาสิบห้าปีในการพัฒนาและเปิดตัวเส้นทางปารีส-ลียง ซึ่งมีชื่อว่า TGV (รถไฟ a` grande vitesse - รถไฟความเร็วสูง) การสร้างเส้นทาง แม้จะมีราคาแพง แต่ก็ไม่ได้สร้างปัญหาใดๆ ให้กับวิศวกรโดยเฉพาะ การออกแบบตัวรถไฟเองนั้นยากกว่า จากนั้นสถานการณ์เศรษฐกิจโลกก็เข้ามาแทรกแซงแผนของนักออกแบบโดยไม่คาดคิด ความจริงก็คือในระยะแรกมีการตัดสินใจที่จะใช้หน่วยกังหันก๊าซเป็นเครื่องยนต์หัวรถจักร ในปี พ.ศ. 2514 รถไฟเทอร์โบ TGV-001 ได้รับการทดสอบอย่างประสบความสำเร็จ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยม มีความเร็วถึง 318 กม./ชม. ซึ่งยังคงเป็นสถิติโลกสำหรับรถไฟที่ไม่มีระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม วิกฤตพลังงานที่เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2516 ส่งผลให้ฝ่ายบริหารของ SNCF ละทิ้งการใช้เชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นอย่างมากใน TGV มีการปรับทิศทางการใช้ไฟฟ้าราคาถูกที่ผลิตในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ของฝรั่งเศส

4. ในท้ายที่สุด ภายในปี 1980 เส้นทางปารีส-ลียงก็พร้อมเช่นกัน หัวรถจักรไฟฟ้าและรถยนต์ผลิตโดยอัลสตอม เมื่อวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2524 สายการผลิตดังกล่าวได้เริ่มดำเนินการ รถไฟครอบคลุมระยะทางระหว่างสองเมืองในฝรั่งเศสภายใน 2 ชั่วโมง ด้วยความเร็ว 260 กม./ชม. ขณะนี้ความเร็วบนเส้นทาง TGV ครอบคลุมยุโรปอยู่ที่ 350 กม./ชม. สำหรับ ความเร็วเฉลี่ยความเร็วเคลื่อนที่อยู่ที่ 263.3 กม./ชม. ในเวลาเดียวกันสต็อกกลิ้งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่เสมอและมีการสร้างโมเดลใหม่ ๆ เมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2550 รถไฟ TGV POS แบบสั้นขบวนใหม่มีความเร็ว 574.8 กม./ชม. บนสาย LGV EST ใหม่ความยาว 106 กม. ซึ่งเชื่อมต่อปารีสกับลอร์เรน นี่เป็นบันทึกที่สมบูรณ์เกี่ยวกับทางรถไฟ ขณะเดียวกันระยะเบรกอยู่ที่ 32 กม.

รถไฟประเภท TGV POS ที่วิ่งในฝรั่งเศส เยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ และลักเซมเบิร์ก ชวนให้นึกถึงรถไฟฟ้าของรัสเซีย พวกเขามีรถยนต์สองหัวซึ่งมีรถพ่วงกลางแปดตัว จำนวนสถานที่ - 377

5. มีการกำหนดข้อกำหนดพิเศษในเส้นทางความเร็วสูงนอกเหนือจากการเชื่อมต่อรางแบบไม่มีรอยต่อ รัศมีวงเลี้ยวอย่างน้อย 4,000 ม. ระยะห่างจากศูนย์กลางถึงกึ่งกลางของรางที่อยู่ติดกันอย่างน้อย 4.5 ม. ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบทางอากาศพลศาสตร์เมื่อรถไฟสองขบวนที่กำลังสวนทางมา ซึ่งมีความเร็วสัมพัทธ์ถึง 700 กม./ชม. อุโมงค์ที่รางวิ่งผ่านได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อลดแรงกระแทกตามหลักอากาศพลศาสตร์เมื่อเข้าและออกจากอุโมงค์ แผงหน้าปัดคนขับใช้ระบบเตือนภัยพิเศษและมีระบบเบรกอัตโนมัติในกรณีที่คนขับไม่ตอบสนองเร็วพอ เส้นทางมีรั้วกั้นอย่างแน่นหนาเพื่อป้องกันการชนกับสัตว์ เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องคัดลอกจับกับคลื่นที่วิ่งไปตามเส้นลวดหน้าสัมผัส เส้นลวดจึงมีแรงดึงมากกว่าเส้นลวดทั่วไป บนเส้นทาง TGV มีการจำกัดความเร็ว ไม่ใช่ที่ด้านบน แต่ที่ด้านล่าง นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะที่เคลื่อนที่ช้าจะไม่ทำให้ความจุของสายความเร็วสูงลดลง

6. น่าแปลกที่ไม่มีเส้นทางความเร็วสูงจริงๆ ในสหรัฐอเมริกา แม้ว่าจะมีการผลิตรถไฟที่เดินทางบนเส้นทางวอชิงตัน-บัลติมอร์-ฟิลาเดลเฟีย-นิวยอร์ก-บอสตัน บริษัทฝรั่งเศสอัลสตอม. ความเร็วสูงสุดของรถไฟในการจราจรของผู้โดยสารปกติคือ 241 กม./ชม. ความเร็วเส้นทางจะต่ำกว่า: เมื่อเดินทางจากปลายถึงปลายเส้นทางทั้งหมด 735 กม. จะเป็น 110 กม./ชม. สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ารถไฟฝรั่งเศสความเร็วสูงถูกบังคับให้ "ลาก" ไปตามรางรถไฟเก่า

จริงอยู่ที่ในปี 2013 การก่อสร้างเริ่มขึ้นบนเส้นทางความเร็วสูงแบบคลาสสิกระหว่างลอสแองเจลิสและซานฟรานซิสโก มีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2563 และ TGV POS จะสามารถสาธิตทุกสิ่งที่พวกเขาสามารถทำได้

เยอรมนี

7. Intercity-Express - เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงซึ่งส่วนใหญ่จำหน่ายในเยอรมนี พัฒนาโดย Deutsche Bahn รถไฟระหว่างเมือง-ด่วนรุ่นปัจจุบัน ICE 3 ได้รับการพัฒนาโดยกลุ่มความร่วมมือของ Siemens AG และ Bombardier ภายใต้การนำโดยรวมของ Siemens AG ความเร็วสูงสุดของรถไฟ ICE บนส่วนที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษของเครือข่ายทางรถไฟคือ 320 กม./ชม. ในส่วนมาตรฐานของเครือข่าย ความเร็ว ICE เฉลี่ยอยู่ที่ 160 กม./ชม. ความยาวของส่วนที่ ICE สามารถเข้าถึงความเร็วมากกว่า 230 กม./ชม. คือ 1,200 กม.

ICE เป็นบริการรถไฟทางไกลประเภทหลักที่ให้บริการโดยการรถไฟเยอรมัน (Deutsche Bahn) ให้ทั้งความเร็วสูงสุดและความสบายในการเดินทางสูงสุด ICE กลายเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาโดย Siemens AG ซึ่งเป็นกลุ่มรถไฟความเร็วสูงภายใต้แบรนด์ Siemens Velaro ทั่วไป โครงการ Velaro ได้ถูกนำมาใช้โดยเฉพาะในสเปนและจีน รถไฟเหล่านี้ยังถูกส่งไปยังรัสเซียเพื่อใช้กับสายความเร็วสูงมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโก - นิจนีนอฟโกรอด

รัสเซีย

8. เส้นทางมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งการเดินทางโดยรถไฟ Sapsan ควรได้รับการยอมรับว่าเป็นเส้นทางความเร็วสูงแบบมีเงื่อนไขเนื่องจากส่วนใหญ่เป็นมรดกของระบบรางโซเวียตที่ทันสมัยเล็กน้อย ด้วยเหตุนี้ รถไฟที่ผลิตโดยบริษัท Siemens ของเยอรมนี จึงมีความเร็วสูงสุดถึง 350 กม./ชม. และวิ่งได้ถึง 250 กม./ชม. ในส่วนเดียวเท่านั้น ความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ 140 กม./ชม.

ภายในปี 2560 มีแผนจะสร้างเส้นทางทางด่วนให้สมบูรณ์ จากนั้นการเดินทางระหว่างเมืองหลวงทั้งสองจะลดลงจาก 4 ชั่วโมงเหลือ 2 ชั่วโมง

อย่างไรก็ตาม การรถไฟรัสเซียยังคงสร้างสถิติในบรรทัดนี้ จำนวนสัญญาสำหรับการซื้อและดำเนินการรถไฟ 8 ขบวนเกิน 600 ล้านยูโร การซื้อเครื่องบินรบรุ่นที่สี่จำนวนเท่ากันจะถูกกว่า ความสุขค่อนข้างแพงทำให้ชาว "เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก" ได้เยี่ยมชมดินแดนบ้านเกิดของตนในช่วงสุดสัปดาห์

จีน

ทางด่วนและถนนความเร็วสูงของจีนประกอบด้วยเส้นทางรถไฟธรรมดาที่ทันสมัย ​​เส้นทางใหม่ที่สร้างขึ้นสำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ และรถไฟแม็กเลฟเชิงพาณิชย์สายแรกของโลก เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2556 ถนนดังกล่าวในจีนมีความยาวรวมมากกว่า 14,400 กม. ซึ่งรวมถึงส่วนต่างๆ ยาว 7,268 กม. ด้วยความเร็วรถไฟสูงสุด 350 กม./ชม.

ขณะนี้จีนกำลังประสบกับความเจริญรุ่งเรืองในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาลและแรงจูงใจพิเศษ คาดว่าความยาวรวมของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงจะสูงถึง 18,000 กม. ภายในสิ้นสุดแผนห้าปีฉบับที่ 12 ในปี 2558

ในแง่เทคโนโลยี การจัดระบบการจราจรทางรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นผ่านข้อตกลงการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากผู้ผลิตต่างประเทศที่มีชื่อเสียง เช่น Bombardier, Alstom และ Kawasaki ด้วยการนำเทคโนโลยีจากต่างประเทศมาใช้ จีนจึงมุ่งมั่นที่จะพัฒนาตนเองโดยอาศัยเทคโนโลยีเหล่านั้น ตัวอย่างคือการพัฒนารถไฟซีรีส์ CRH-380A ที่ทำลายสถิติสำหรับถนนความเร็วสูงของจีน ซึ่งมีความเร็วประมาณ 500 กม./ชม. ซึ่งผลิตในจีนและมีความเร็วมากกว่า 350 กม./ชม. ซึ่งเริ่มดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2010 มีรายงานด้วยว่ารถไฟสายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้สายใหม่นี้จะได้รับการพัฒนาโดยบริษัท Shagun Rail Wheels ของจีน และเปิดตัวก่อนปี 2012

แม็กเลฟตะวันออก

10. รถไฟแม่เหล็กลอย (maglev) สามารถจำแนกได้ตามเงื่อนไขว่าเป็นการขนส่งทางรถไฟแม้ว่าจะลอยอยู่เหนือรางที่ระยะ 1.5 เซนติเมตรก็ตาม รถไฟด่วนประเภทนี้มีความเร็วเป็นประวัติการณ์อยู่ที่ 581 กม./ชม. ได้รับการติดตั้งในปี พ.ศ. 2546 โดย maglev MLX01 ของสถาบันวิจัยเทคนิคการรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น ณ สถานที่ทดสอบ ยังไม่ทราบกำหนดเวลาในการนำแม็กเลฟของญี่ปุ่นเข้าสู่การดำเนินการเชิงพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม รถไฟเหล่านี้บินได้อย่างน่าเชื่อถือและไม่มีอุบัติเหตุ และผู้อยู่อาศัยในเมืองและหมู่บ้านโดยรอบก็พาพวกเขาไปเที่ยวในช่วงวันหยุดแล้ว

11. ตั้งแต่ปี 2545 เป็นต้นมา รถไฟความเร็วสูงของจีนระยะทาง 30 กิโลเมตรได้เปิดดำเนินการ เชื่อมต่อเซี่ยงไฮ้กับสนามบินปาตง ถนนสายนี้ใช้โมโนเรล ซึ่งหลังจากเร่งความเร็ว รถไฟจะลอยอยู่เหนือระยะทาง 1.5 ซม. ความเร็วของ Shanghai maglev ที่สร้างโดยบริษัท Transrapid ของเยอรมนี (บริษัทในเครือของ Siemens AG และ ThyssenKrupp) คือ 450 กม./ชม. .

ในอนาคตอันใกล้นี้ เส้นทางเซี่ยงไฮ้จะขยายไปยังเมืองหางโจว และมีความยาว 175 กม.