Ми продовжуємо розповідати про незвичайні речі та на черзі пристрої, цінність яких важко переоцінити – поїзди!

Історія поїздів загалом це гімн швидкості та надійності, що проходить через інтриги та величезну кількість грошей, але нас цікавлять 10 найшвидших поїздів сучасності.

Світ поїздів виглядає на сьогоднішній день незвичайно, пов'язано це з тим, що з 1979 року до класичного рейкового поїзда приєдналися їх високотехнологічні брати, машини з майбутнього - Маглеви (від англ. Magnetic levitation - магнітна левітація). Гордо ширяють над магнітним полотном і рухаються останніми досягненнями в області надпровідників, саме вони можуть стати транспортом майбутнього. Зважаючи на це, для кожного ми будемо вказувати тип поїзда і в яких умовах було отримано рекорд, адже десь на борту експреса не було пасажирів, десь навіть машиністів.

1. Shinkansen

Світовий рекорд швидкості належить Японському складу маглів, 21 квітня 2015 року на спец дільниці під час випробувань у префектурі Яманасі склад зміг розвинути швидкість 603 кілометри на годину, на борту був тільки машиніст. Це просто неймовірна цифра!

Відео ролик випробувань:

До шаленої швидкості можна додати дивовижну безшумність цього суперпоїзда, відсутність коліс робить поїздку комфортною та напрочуд плавною.

На сьогоднішній день Shinkansen є одним із найшвидших поїздів на комерційних маршрутах, його швидкість становить 443 км/год.

2. TGV POS

Першим за швидкістю серед рейкових поїздів, але другим в абсолютному заліку, на планеті (на 2015 рік) є французький TGV POS. Дивним є те, що в момент фіксації рекорду швидкості поїзд розігнали до вражаючої цифри в 574,8 км/год, при цьому журналісти та обслуговуючий персонал були на борту!

Але навіть з урахуванням світового рекорду, швидкість поїзда під час руху комерційними маршрутами не перевищує 320 км/год.

3. Shanghai Maglev Train

Далі, у нас третє місце, віддане Китаю з їхньою Shanghai Maglev Train, як зрозуміло з назви, цей поїзд грає в категорії чарівників висять у потужному магнітному полі. Цей неймовірний маглів утримує швидкість 431 км/год протягом 90 секунд (за цей час він встигає проковтнути 10,5 кілометр!), що до максимальної швидкості цього складу, то під час випробувань його змогли розігнати до 501 км/год.

4. CRH380A

Ще один рекорд родом з Китаю, що пойняв почесне четверте місце поїзд із неймовірно милозвучною назвою «CRH380A». Максимальна швидкість на маршруті зрозуміло з назви 380 км/год, а максимально зафіксований результат 486,1 км/год. Примітно, що цей високошвидкісний потяг зібраний і випущений, повністю спираючись на Китайські виробничі потужності. Потяг перевозить майже 500 пасажирів, а посадка реалізована як у літаку.

5. TR-09

Локація: Німеччина – максимальна швидкість 450 км/год. TR-09.

П'ятий номер із країни найшвидших доріг – автобанів, і якщо за швидкістю на дорогах Німеччину справді можна віднести до найшвидшої країни, то поїздам до номера 1 далеко.

На шостому місці поїзд із Південної Кореї. KTX2, саме так називають корейський поїзд кулю, зміг розігнатися до 352 км/година, але на даний момент максимальна швидкість на комерційних маршрутах обмежена 300 км/год.

7. THSR 700T

Наступний герой хоч і не є найшвидшим поїздом на планеті все-таки заслуговує на окремі оплески, причиною тому вражаюча місткість 989 пасажирів!, а якщо додати до цього швидкість в 335 км/год, то «THSR 700T» з міста Тайбей що на Тайвані може вважатися одним із найбільш містких та швидких видів транспорту.

8. AVETalgo-350

Прибуваємо до восьмого місця і зупинка проводиться в Іспанії ми на борту AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) на прізвисько - "Качконос". Прізвисько походить з аеродинамічного виду ведучого вагона (ну ви самі бачите), але хоч як би смішно виглядав наш герой, швидкість в 330 км/год дає йому право брати участь у нашому рейтингу!

9. Eurostar Train

9 місце Eurostar Train - Франція, поїзд не такий швидкий 300 км/год (не далеко від нашого Сапсана), але місткість поїзда вражає 900 пасажирів. До речі, саме на цьому поїзді учасники знаменитого телешоу Top Gear (нині спочившего, якщо любите його як я, великий палець вгору!) у 4 сезоні 1 серії змагалися із дивовижним Aston Martin DB9.

10. Сапсан

На 10-е місце, звичайно, потрібно поставити Італійський «ETR 500» з його непоганими 300 км/год, але хочеться поставити наш, цілком швидкий Сапсан. Хоча сучасна експлуатаційна швидкість цього поїзда обмежена 250 км/год, його модернізація (і швидше модернізація шляхів прямування) дозволить складу йти зі швидкістю 350 км/год. На даний момент - це неможливо з безлічі причин, одна з них - вихровий ефект, який здатний збити дорослу людину з ніг на відстані 5 метрів від колій. Також Сапсан ставить один забавний рекорд – це найширший швидкісний поїзд у світі. Хоча поїзд побудований на платформі компанії Siemens, за рахунок ширшої колії використовуваної в Росії 1520 мм, проти європейської в 1435 мм, стало можливим збільшити ширину вагона на 300 мм, це і робить Сапсан "пузатим" поїздом кулею.

Поїзди у багатьох асоціюються з досить некомфортною та довгою дорогою. Але виявляється, щоб шлях був приємним, просто потрібно вибирати правильні залізниці, якими мчать найшвидкісніші поїзди. Тут мова йде про поїзди регулярного сполучення, які працюють з різними системами, рейковими, магнітними або на повітряних подушках.

Швидкі, але все ж таки не лідери, серед поїздів присутні в різних країнах світу. Пропонуємо ознайомитись з ними.

Найшвидші поїзди у світі

Південнокорейський швидкісний поїзд Hyundai Rotem їздить шляхами з 2009 року. Його швидкість – 352 кілометри на годину. Такі поїзди їздять навіть Україною. Але за дивним збігом обставин склади постійно ламаються під Полтавою.

Французький TGV Reseau розганяється до 380 кілометрів на годину. У салоні міститься рівно 377 пасажирів. І цей найшвидший поїзд споживає 25 тисяч вольт змінного струму.

Перший високошвидкісний японський поїзд Shinkasen з'явився 1964 року. Його показник швидкості досить вражаючий – 443 кілометри на годину. У рух склад здатне привести 25 тисяч вольт змінного струму.

Стильний німецький поїзд TR-09, який діє за принципом магнітної системи левітації, має швидкість 450 кілометрів на годину. До речі, технологія магнітної левітації історією створення патенту сягає 40-х років минулого століття, а ось комерційна реалізація завершена лише в 2004 році.

Найшвидший поїзд у Китаї

І цей пасажирський потяг, який зветься «Хесе», який претендував на звання найшвидшого поїзда у світі, перший рейс здійснив із китайського міста Ухань до Гуанчжоу. Між ними відстань лише в одну з невеликою тисячу кілометрів. Склад вийшов з Ухані і був у пункті кінцевого призначення менше ніж за три години. При цьому середня швидкість поїзда дорівнювала 341 кілометру на годину. А під час тестових пробігів на цьому ж маршруті вагони рухалися зі швидкістю близько 394 кілометрів на годину.

Найшвидший поїзд у Росії

Японський поїзд Сінкансен 500, поїзд нового покоління.

Максимальна конструктивна швидкість "Сапсана" дорівнює 350 кілометрів на годину. Але російськими залізницями склад може рухатися зі швидкістю всього 250 кілометрів на годину. Більшу частину шляху з Москви до Санкт-Петербурга поїзд слідує зі швидкістю 200 кілометрів на годину. А ось на одній ділянці, між Малою Вішерою та Окулівкою, Мстинським мостом, вона збільшується до 250 кілометрів на годину.

Варто зазначити, що потяги компанії «Сіменс» від європейських відрізняються. Зокрема, повітрозабірники поміщені на дах, тому поїзди можуть працювати за температури навколишнього повітря мінус 50 градусів за Цельсієм. А ось салони ширші за стандартні європейські на 30 сантиметрів. І це пов'язано насамперед із шириною російської колії і, звичайно, габаритом рухомого складу СНД, а він суттєвого відрізняється від європейського.

Найшвидший поїзд у світі

Тут варто відзначити найшвидший поїзд у світі на магнітному підвішуванні. Це японський MLX01. Його рекордна швидкість була зафіксована у 2003 році. Тоді він розігнався до 581 кілометра на годину.

Є ще один екземпляр із вражаючою швидкістю. Черговий рекорд було зафіксовано у Японії. Швидкісний поїзд під назвою Hayabusa, який почав їздити у 2011 році, названий найшвидшим поїздом у світі, але ще й найстильнішим. У складі, у вагонах бізнес-класу, відчуваєш собі як на борту сучасного авіалайнера. І він рухається зі швидкістю до 500 кілометрів на годину.

Цей суперсучасний, найшвидший поїзд у світі, за словами залізничників, створювався заради двох щоденних рейсів із Токіо до Аоморі. Дорога повинна простягатися дивовижно мальовничою і красивою сільською місцевістю, яка знаходиться на півночі Хонсю.

Найшвидші поїзди майбутнього

Поїзд Сапсан зсередини

До речі, попит на потяги бізнес-класу «Хаябус» вже є. Основний споживач – це США, країна, яка зацікавилася дуже швидкими, та ще й безпечними та екологічними поїздами. Ну а охочим покататися на довгоносому зелено-сріблястому та ультрашвидкому, найшвидшому поїзді у світі доведеться віддати приблизно 320 доларів.

Варто зазначити, що ідеї про встановлення рекордів швидкості в Японії так не дадуть спокою, оскільки в країні до 2027 року планується запустити в експлуатацію магнітну залізницю, яка з'єднає столицю країни та місто Нагоя. А ось до 2045 японці хочуть прокласти дорогу з Токіо в Осака, на заході острова. І, за планами, поїздка в один кінець повинна зайняти лише одну годину та 7 хвилин. Цей показник удвічі швидше, ніж це можна зробити зараз.
Підпишіться на наш канал в Яндекс.Дзен

Зараз якось знову активно заговорив про ВСМ – високошвидкісну (залізничну) магістраль Москва-Казань. Зважаючи на все, почалася активна розробка проекту. Ну проект поки що ніхто не бачив (тільки приблизні нариси), думаю скоро буде конкретика, поки ж цікавить інше питання - а які швидкості там взагалі і взагалі як справи зі швидкостями поїздів. Ну от скажемо є Сапсан - досить спритний електропоїзд (суть - електричка), але його до високошвидкісних не відносять. А є "Невський Експрес" - звичайний поїзд з пасажирськими вагонами, ведений локомотивом, який шлях від Москви до Пітера долає трохи повільніше, ніж Сапсан.
Коротше особисто для мене швидкість поїзда була якимось числом невідомим, при тому, що, як правило, рухаються поїзди чітко за розкладом (незначні відхилення бувають звичайно, але в більшості своїй все вчасно і навіть якщо десь відстав - потім можуть наздогнати). Коротше захотілося мені розібратися - як там взагалі із реальною швидкістю у поїздів справа (і які там взагалі перспективи є).

Почати мабуть треба з того, що в характеристиках локомотивів/(електро)поїздів зазвичай вказують два числа: конструкційна швидкість і швидкість тривалого режиму (рідше швидкість годинного режиму). Перше - це грубо кажучи швидкість, максимально допустима без шкоди експлуатації (теоретично напевно можна і швидше розганяти, але вже більше вплив на двигуни, на рейки тощо - коротше вище намагаються не піднімати, щоб не порушувати умови експлуатації). З другим трохи складніше. Грубо кажучи швидкість тривалого режиму - це показник, при якому електродвигуни можуть працювати найефективніше тривалий час (мінімальна швидкість, з якою можна їхати тривалий час на максимальній тяговій позиції). Коротше обидва числа, по суті, технічні, що до реальності мають стосунки опосередковано.

Якщо міркувати про локомотива/поїзди з практичної точки зору: потрапити з пункту А в пункт Б, то правильніше було б говорити про комерційну швидкість (її ще називають маршрутна або середньодобова). Вона взагалі кажучи для кожного поїзда своя, наприклад, два поїзди з різною комерційною швидкістю можуть мати однакові тягові локомотиви, однакові вагони і йти одним шляхом (до речі на цю швидкість впливають зупинки по дорозі). Ось наприклад їдемо ми з Саратова до Москви поїздом №009, і шлях у 865 кілометрів ми долаємо за 14 годин 35 хвилин (отримуємо середню швидкість приблизно 59 км/год). Якщо виїхати трохи пізніше, поїздом №017 - то той самий шлях ми пройдемо за 15 годин 26 хвилин, і швидкість вже буде 56 км/год. У цьому вагони однакові, тягові локомотиви однакові (4 різних локомотива від Саратова до Москви).

Власне за швидкостями руху всі поїзди можна поділити на такі групи:
- пасажирські (маршрутна швидкість менше 50 км/год)
- швидкі пасажирські (маршрутна швидкість не нижче 50 км/год)
- швидкісні пасажирські (маршрутна швидкість не нижче 100 км/год при допустимих швидкостях руху в інтервалі 141-200 км/год;)

Тобто що 9-й, що 17-й поїзди за всіма ознаками є швидкими, хоча рухаються не набагато швидше за пасажирські, а ведучі локомотиви ці поїзди дозволяють рухатися зі швидкостями близькими до швидкісних. Технічно, як я розумію, нічого не заважає відмовитися від повільних пасажирських і перейти на швидкі (і активно розвиватися в швидкісні). Наразі і локомотивний парк активно оновлюється, і вагони, і рейки (з іншою інфраструктурою) вже не такі раніше. Проблема як я розумію в диспетчеризації/графіках руху поїздів згорблених-складених ще за радянських часів (на початку 80-х) під тодішні технічні можливості. Тобто за хорошим треба розклади-графіки глобально змінювати, але робота це серйозна, тому поки що обмежуються якісь окремі пріоритетні маршрути (де до речі і з'являються швидкісні потяги), в основній масі поки що не чіпають:

Відповідно більшість пасажирських поїздів, що бороздять простори Росії на даний момент - це або просто "поїзди", або трохи більш спритні "швидкі поїзди". Навіть швидкі не сказати, що дуже швидко, але набагато бюджетніше ніж на літаку і комфортніше ніж на автобусі / машині (тут звичайно можна посперечатися, але в цілому все-таки якість пасажирських вагонів зараз покращується). До речі сказати - поняття маршрутної швидкості застосовується в основному до поїздів далекого прямування. Є великий клас приміських поїздів з частими зупинками, маленькими проміжками між станціями і де зазвичай використовуються моторвагонний рухомий склад (МВПС) - частіше електропоїзди, рідше мотріси). Ну таких теж можна дістатися за бажання від одного великого міста до іншого (правда з меншим комфортом) і куди повільніше - за цією системою класифікації вони скоріше відносяться до "поїздів" (хоча якісь ділянки можуть підпадати під клас "швидких"), при тому, що стандартний електропоїзд може без ризику до 120-140 км/год розганятися.

Проте якщо ми починаємо говорити про "швидкісні поїзди" (то що ганяє в середньому більше 100 км/год), то насамперед приходять саме електропоїзди - МВПС (причому не тільки у нас - в інших країнах така сама ситуація). Так виходить, що в даний момент (високо)швидкісні поїзди намагаються конкурувати не зі звичайними поїздами поїздами далекого прямування, а вже з авіацією. Зазвичай тут беруть відстані в межах 1000 км (я принаймні чув не раз таку цифру). Відповідно при високій швидкості на порівняно невеликих відстанях вже всі ці купе для далеких поїздок не потрібні - потрібні просто комфортні крісла (і за таких розкладів можна в один вагон більше людей посадити). Але головна наявність великої кількості обмоторених осей дозволяє мати більш високу питому потужність (співвідношення потужності двигунів до маси рухомого складу), що дозволяє отримати високі прискорення та високі швидкості. Саме тому розвиток залізничного транспорту високих швидкостей йде в першу чергу саме шляхом МВПС (суть - "електричок"):

У СРСР темі швидкісного залізничного транспорту не те що не приділяли належної уваги, якось завдання були інші й серйозніші. Перший радянський МВПС – ЕР200 був розроблений на Ризькому Вагонобудівному заводі у 1973-му, далі він довго-довго випробовувався, проте комерційна його експлуатація (на ділянці Москва – Ленінград) почалася лише у 1984-му році, коли він уже морально застарів. Мабуть це все що змогли практично реалізувати у СРСР; RVR якось після розпаду СРСР зовсім здувся.
У Росії вже в 90-ті почали намагатися пиляти свій сучасний проект високошвидкісного поїзда, що вилилося в ЕС-250 (Сокіл) - на практиці ще менш вдалу модель (порівняно з ЕР200) - далі пробних поїздок/випробувань справа не пішла.
Загалом тоді стало зрозуміло, що своїми силами питання швидкісних (а в перспективі - високошвидкісних) залізничних магістралей не вирішити - відставання надто суттєве, можна напевно надолужити, але скільки років на це піде - чи не простіше для початку спробувати скористатися західним досвідом для скорочення відставання.

Першим таким проектом у 2009-му році став "Дніпропетровськ".
Це німецький швидкісний поїзд Siemens Velaro, адаптований для російських умов (ширина колії, погодні умови тощо) Усі 16 складів, що експлуатуються на сьогоднішній день, були побудовані в Німеччині - по суті справи Росія просто закупила поїзди. Проект викликав дуже багато суперечок і обговорень, але як на мене з'явився дуже таким позитивним досвідом: почалася постійна та інтенсивна комерційна експлуатація швидкісних поїздів (Siemens Velaro по суті є високошвидкісною серією, але з низки причин, про які нижче, поки це все-швидкісний поїзд та конструкційна швидкість Саспана в 250 км/год поки не використовується).
Тим не менш, 4 години, які йдуть на шлях з Москви до Санкт-Петербурга на Сапсані, це за фактом швидше ніж той же шлях на літаку. Так літак летить швидше, але в силу особливостей інфраструктури (треба доїхати з центру міста в аеропорт, зареєструватися на рейс, дочекатися рейсу, руліжка-зліт-посадка, назад до міста) поїзд, що йде з центру в центр, тут дає суттєвий виграш за часом і зручністю . Одним словом, незважаючи на активну критику, проект "злетів".

Майже одночасно з Сапсаном було запущено схожий російсько-фінський проект. Тут вже італійські поїзди Alstom Pendolino та маршрут Санкт-Петербург – Гельсінкі. Загалом не такий популярний як Сапсан, але знову ж таки - свою нішу зайняв і певним успіхом користується. Allegro знову-таки потрапляє до класу швидкісних поїздів (407км за 3 години 27 хвилин).

Якщо вже говорити про швидкісні, то не зайвим буде згадати про - знову ж таки німецька розробка для російських доріг (Siemens Desiro), але якщо Сапсани просто закуповували, то тут поїзди були куплені з можливістю місцевого виробництва - зараз партію для Московського Центрального Кільця роблять на заводі Уральські локомотиви з високим відсотком локалізації.
В цілому ж Ластівки використовуються не тільки для приміського сполучення, а й на міжміських коротких маршрутах. Той самий нехай Москва Сантк-Петербург поїзд долав трохи більше ніж за п'ять годин, та й по інших маршрутах вкладається в поняття "швидкісний поїзд".

Ну і зрозуміло швидкісні поїзди – це не обов'язково МВПС. Так скажемо відомий "Невський експрес" (а до нього "Аврора") - це звичайний поїзд (локомотив + необмоторені вагони, нехай і дуже комфортні), який за рахунок швидкого електровозу (раніше були ЧС200, зараз ЕП20) витрачає на шлях в 650 кілометрів трохи більше чотирьох годин – трохи менше ніж швидкісний Сапсан.

Так ось – для переходу від швидкісних до високошвидкісних поїздів самих поїздів замало. Залізниця - це взагалі дуже складна інфраструктура (рейки та підкладки/насипи для них, контактні мережі, системи сигналізацій тощо)
Як з'ясувалося в процесі експлуатації Сапсан хоч і може розвивати швидкість 250 км/год на деяких ділянках, але навіть з урахуванням усіх поліпшень-модернізацій дороги, весь шлях він йти з такою швидкістю (і тим більше ще швидше) він не може. Особливості контактної мережі, радіуси поворотів тощо. Тому зараз маємо те, що маємо Сапсан, тим більше Алегро при всіх своїх чудових швидкісних характеристиках змушений йти набагато повільніше своїх можливостей (Алегро так взагалі десь на звивистих дорогах змушене до 30-40 км/год уповільнюватися). І ще одна біда - оскільки магістраль якою рухаються потяги - загальна (всі пасажирські, і вантажні поїзди йдуть по одним шляхам), то при віддачі пріоритету швидкісним інші потяги змушені простоювати. Я ось постійно до Санкт-Петербурга їду поїздом №047 (Астрахань - Санкт-Петербург) і він стоїть під Пітером більше години "пропускаючи" Сапсани.

Загалом проект високошвидкісної магістралі Москва - Казань (через міста Володимир, Нижній Новгород і Чебоксари) в першу чергу має на увазі будівництво окремої магістралі нового зразка - таких у Росії ще не робили (вже зараз зрозуміло, що використовуватиметься китайський досвід - китайці зараз взагалі лідери світі з будівництва ВСМ). Само собою під цю лінію будуть спеціальні потяги з можливістю розвивати швидкість 300-400 км/год, поки невідомі - я припускаю, що оскільки в проекті приєдналася і Німеччина з високою ймовірністю можна сказати, що це буде чергова інкарнація Siemens Velaro. Однак зараз уже точно відомо одна з вимог - виробництва поїздів для ВСМ від початку і до кінця в Росії, проектування за участю Російських інженерів і високий відсоток локалізації - та це ще не повністю свій проект, але це поступове наверстування, а там далі буде видно як розвиватиметься...
(Карта, що трапилася мені на очі вже не актуально, терміни зміщені, проте зразковий напрямок розвитку можна оцінити):

Та й заразом кілька слів про вантажні склади та їх швидкості. Само собою тут вже ніяких МПЗС тут немає – тягові локомотиви та купа вагонів (80-120 вагонів у складі – це така норма). Вказуючи характеристики локомотивів зустрічаються такі самі характеристики - конструкційна швидкість, швидкість тривалого режиму (у наймасовішого на Приволзькій ЖД ВЛ80 ці цифри становлять відповідно 110 км/год і 56 км/ч). Оскільки пріоритет при русі залізницею мають пасажирські потяги, вантажні поїзди проводять багато часу на півстанках та сортуваннях - чекаючи своєї черги рухатися далі.

Реальні цифри знайти проблематично, проте на очі кілька років тому (не думаю, що зараз ситуація значно змінилася) попалася наступна цитата:
Середня маршрутна швидкість звичайних вантажних поїздів у Росії зараз перевищує 630 кілометрів на добу, контейнерних – близько 900 кілометрів, і ці показники зростають темпом у 3 відсотки на місяць. На Транссибі швидкість вантажних поїздів перевищує 1120 кілометрів на добу, і цей показник зростає зі швидкістю 7 відсотків на рік.

При цьому за вантажонапругою Росія посідає друге місце у світі після Китаю і вдвічі випереджає США, де, до речі, практично відсутні пасажирські залізничні перевезення. У таких досить складних умовах дільнична швидкість вантажних поїздів у Росії на 9 відсотків вища, ніж у США та на 10 відсотків, ніж у Китаї.

Як бачимо навіть на найбільш показових ділянках вантажні поїзди поки що навіть не підходять до швидкостей швидких пасажирських (хоча вже наближаються). Тим часом такі показники є дуже добрими навіть за світовими мірками. Так що не варто дивуватися переважній більшості старих вантажних локомотивів - зі своїм завданням вони поки що справляються (і зараз, зважаючи на все, починається послідовна заміна на нові). Перехід на швидкісні вантажні магістралі найближчими десятиліттями нам явно не загрожує!

Японія

1. Першим вирішенням проблеми модернізації своїх залізниць зайнялися японці. Сталося це наприкінці 50-х років минулого століття. Це був необхідний захід напередодні Токійської олімпіади 1964 року. Тому що японські дороги були архаїчними. Ширина колії становила лише 1067 мм, шляхи були зношені, парк локомотивів застарілим.

У рекордно короткі терміни, за 5,5 років, японці побудували ширококолійну 552-кілометрову лінію «Сінкансен», яка зв'язала Токіо та Осаку. Тут уперше у світі були використані технології безстикового укладання рейок: вони спаюються в кілометрові батоги і в такому вигляді доставляються на платформі до місця укладання. Геометрія стиків цих батогів така, що температурні зміни не призводять до утворення зазорів між ними.

2. Звичайно, на лінії відсутні переїзди, для чого довелося побудувати більше сотні мостів та тунелів. На «Сінкансені» було використано принципово новий вид поїзда, який з легкої руки журналістів прозвали «поїздом-кулею». У поїзді-кулі відсутній локомотив: двигун встановлений на кожній колісній осі, що дозволяє суттєво підвищити потужність.

1964 року поїзди ходили між Токіо та Осакою зі швидкістю 210 км/год. Наразі електропоїзд «Нодзомі» N-700 пролітає 552 км за 2 год 25 хв, розвиваючи швидкість до 300 км/год. Зараз «Сінкансен», що зв'язала між собою усі великі міста Японії, – найпопулярніший вид транспорту. За 50 років експлуатації поїзда «Сінкансен», що йдуть у ранковий та вечірній годинник з інтервалом у шість хвилин, перевезли майже 7 мільярдів пасажирів.

Франція

3. Європа відповіла на японський залізничний прорив із суттєвим запізненням. Частково це пояснюється тим, що європейські конструктори в 1950-60-ті роки з великим ентузіазмом експериментували з поїздом на повітряній подушці і з маглевом - так називається поїзд на магнітній підвісці.

Рішення про створення швидкісної лінії, аналогічної японській, було ухвалено у Франції у другій половині 1960-х. Національному товариству залізниць Франції знадобилося п'ятнадцять років на розробку та запуск лінії Париж-Ліон, яка була названа TGV (train a `granto vitesse - швидкісний поїзд). Створення траси було хоч і дорогою справою, але особливих проблем інженери не викликали. Складніше було сформулювати сам поїзд. І тут у плани конструкторів зненацька втрутилася світова економічна кон'юнктура. Справа в тому, що на першому етапі було вирішено використовувати як двигун локомотива газотурбінну установку. У 1971 році турбопоїзд TGV-001 був успішно випробуваний, продемонструвавши чудові показники. Він розвинув швидкість 318 км/год, що й досі залишається світовим рекордом для поїздів без електричної тяги. Однак енергетична криза, що трапилася в 1973 році, змусила керівництво SNCF відмовитися від застосування в TGV палива, що різко подорожчало. Відбулася переорієнтація на використання менш дорогої електроенергії, яка отримується на французьких АЕС.

4. Зрештою, до 80-го року була готова лінія Париж-Ліон. Електровоз та вагони випускалися компанією Alstom. 27 вересня 1981 року лінію було запущено в експлуатацію. Відстань між двома французькими містами потяг долав за 2 години, рухаючись зі швидкістю 260 км/год. Наразі швидкість на лініях TGV, що покрили Європу, сягає 350 км/год. Що ж до середньої швидкості руху, то вона становить 263,3 км/год. У цьому постійно відбувається модернізація рухомого складу, створюються нові моделі. 3 квітня 2007 року новий укорочений склад типу TGV POS розвинув швидкість 574,8 км/год на новій лінії LGV EST завдовжки 106 км, що з'єднує Париж із Лотарингією. Це абсолютний рекорд на рейковій залізниці. При цьому гальмівний шлях становив 32 км.

Потяги типу TGV POS, що курсують Францією, Німеччиною, Швейцарією та Люксембургом, нагадують російські електрички. Вони мають два головні моторні вагони, між якими розташовуються вісім проміжних причіпних. Число місць – 377.

5. До швидкісних трас пред'являються особливі вимоги, крім безстикового з'єднання рейок. Радіус поворотів становить не менше 4000 м. Міжосьові відстані сусідніх колій не менше 4,5 м, що знижує аеродинамічний ефект при роз'їзді двох поїздів, відносна швидкість яких може досягати 700 км/год. Тунелі, через які проходить траса, спеціально спроектовані для мінімізації аеродинамічного удару при в'їзді та виїзді з тунелю. Використовується спеціальна система сигналізації на дошці приладової машиніста і передбачається автоматичне гальмування на випадок недостатньо швидкої реакції машиніста. Шляхи надійно обгороджені для запобігання зіткненню з тваринами. Для того, щоб пантограф не міг наздогнати хвилю, що біжить від нього по контактному дроту, провід має більший натяг, ніж на звичайних лініях. На лініях TGV існує обмеження за швидкістю, але з зверху, а знизу. Це потрібно для того, щоб тихоходи не знижували пропускну здатність швидкісних ліній.

6. Як не дивно, США немає по-справжньому швидкісних ліній. Незважаючи на те, що поїзди, що прямують маршрутом Вашингтон-Балтімор-Філадельфія-Нью-Йорк-Бостон, виготовлені французькою компанією Alstom. Максимальна швидкість поїздів у регулярному пасажирському русі становить 241 км/год. Маршрутна швидкість нижче: при поїздці з кінця до кінця по всій 735 кілометровій трасі вона становить 110 км/год. Що пояснюється тим, що швидкісні французькі поїзди змушені «тягнутися» старою колією.

Щоправда, з 2013 року розпочато будівництво класичної швидкісної лінії між Лос-Анджелесом та Сан-Франциско. У 2020 році її планується ввести в дію, і TGV POS зможуть демонструвати на ній все, на що вони здатні.

Німеччина

7. Intercity-Express – мережа швидкісних поїздів, в основному поширена в Німеччині, розроблена компанією Deutsche Bahn. Сучасне покоління поїздів Intercity-Express, ICE 3 розроблено консорціумом з компаній Siemens AG і Bombardier під загальним керівництвом Siemens AG. Максимальна швидкість поїздів ICE на спеціально для них збудованих ділянках залізничної мережі становить 320 км/год. На стандартних ділянках мережі швидкість ICE становить у середньому 160 км/год. Довжина ділянок, у яких ICE може розвивати швидкість більше 230 км/год, становить 1200 км.

ICE є основним типом поїздів на далеких напрямках, що надаються Німецькими залізницями (Deutsche Bahn). Вони забезпечують як максимальну швидкість, і максимальний комфорт переміщення. ICE стали базою для розвитку концерном Siemens AG своєї родини високошвидкісних поїздів під загальною торговою маркою Siemens Velaro. Проекти Velaro реалізовані, зокрема, в Іспанії та Китаї. Ці поїзди поставляються також і в Росію для використання на швидкісних лініях Москва – Санкт-Петербург та Москва – Нижній Новгород.

Росія

8. Трасу Москва-Петербург, якою переміщається поїзд «Сапсан», слід визнати умовно швидкісною, оскільки здебільшого вона є трохи модернізованою спадщиною радянського колійного господарства. У зв'язку з чим виготовлений німецькою компанією Siemens поїзд, здатний розвивати швидкість до 350 км/год лише на одній ділянці витягує 250 км/год. Середня швидкість руху - 140 км/год.

До 2017 року заплановано зробити трасу повністю швидкісною. І тоді переміщення між двома столицями скоротиться з 4-ї години до 2-ї.

Однак РЖД все ж таки встановила на цій лінії рекорд. Сума контракту на закупівлю та експлуатацію 8 поїздів перевищила 600 млн. євро. Закупівля такої кількості винищувачів четвертого покоління обійшлася б дешевше. Досить дороге задоволення, що дозволяє «пітерським» на уїк-енд відвідувати рідні пенати.

Китай

Швидкісні та високошвидкісні дороги Китаю включають модернізовані звичайні залізничні лінії, нові лінії, побудовані спеціально для руху високошвидкісних поїздів, а також перші у світі комерційні лінії для руху поїздів на магнітній подушці. Станом на грудень 2013 р. загальна довжина таких доріг у КНР склала понад 14400 км, включаючи ділянки, завдовжки 7268 км, із максимальною швидкістю руху поїздів 350 км/год.

Нині у Китаї спостерігається бум високошвидкісного залізничного будівництва. За підтримки держави та завдяки спеціальним заходам стимулювання очікується, що до кінця 12-го п'ятирічного плану у 2015 році сумарна довжина високошвидкісної залізничної мережі досягне 18000 км.

У технологічному плані організація високошвидкісного залізничного сполучення відбувається за рахунок угод з передачі технологій від зарубіжних виробників, що зарекомендували себе, таких як Бомбардьє, Алстом, і Кавасакі. Переймаючи зарубіжні технології, Китай прагне на основі їх зробити власні розробки. Прикладом є розробки поїздів серії CRH-380A, на якому встановлено рекорд для високошвидкісних доріг Китаю, близько 500 км/год, вироблених у Китаї і розвиваючих швидкість понад 350 км/год і з 2010 р., що знаходяться в стадії експлуатації. Також повідомляється, що новий поїзд Пекін - Шанхай буде розроблено китайською компанією Шагун Рейл Віклз і запущено до 2012 р.

Східний маглів

10. Поїзди на магнітній підвісці (маглів) умовно можна віднести до залізничного транспорту, хоч і ширяють вони над полотном на відстані 1,5 сантиметра. У цьому класі експресів рекорд швидкості становить 581 км/год. Він встановлений в 2003 магльовому MLX01 Залізничного інституту технічних досліджень Японії на випробувальному полігоні. Досі не відомо про терміни введення японського магльова у комерційну експлуатацію. Проте потяги літають вже стабільно та безаварійно, і на них у свята вже катають мешканців навколишніх міст та сіл.

11. З 2002 року функціонує китайська 30-кілометрова швидкісна лінія, що з'єднує Шанхай із аеропортом Падун. На цій дорозі використовується монорейка, над якою після розгону поїзд ширяє на відстані 1,5 см. Швидкість шанхайського маглева, побудованого німецькою компанією Transrapid («дочка» Siemens AG та ThyssenKrupp), становить 450 км/год.

В найближчому майбутньому шанхайська лінія буде продовжена до міста Ханчжоу, і її довжина складе 175 км.