Wir reden weiter über ungewöhnliche Dinge und als nächstes kommen Geräte, deren Wert kaum zu überschätzen ist – Züge!

Die Geschichte der Züge im Allgemeinen ist eine Hymne an Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit, die von Intrigen und viel Geld geprägt ist, aber wir interessieren uns für die 10 schnellsten Züge unserer Zeit.

Die Welt der Züge sieht heute ungewöhnlich aus, denn seit 1979 gesellen sich zum klassischen Eisenbahnzug seine Hightech-Brüder, Maschinen aus der Zukunft – „Maglevs“ (aus dem Englischen „Magnetic Levitation“ – „Magnetic Levitation“) “). Stolz schwebend über der magnetischen Oberfläche und angetrieben durch die neuesten Fortschritte auf dem Gebiet der Supraleiter könnten sie zum Transportmittel der Zukunft werden. Vor diesem Hintergrund geben wir für jeden Zug die Art des Zuges an und unter welchen Bedingungen die Aufzeichnung erstellt wurde, denn irgendwo an Bord des Schnellzugs befanden sich keine Passagiere, irgendwo sogar Fahrer.

1. Shinkansen

Der Geschwindigkeitsweltrekord gehört der japanischen Magnetschwebebahn: Am 21. April 2015 konnte der Zug auf einer speziellen Teststrecke in der Präfektur Yamanashi eine Geschwindigkeit von 603 Kilometern pro Stunde erreichen, allein mit dem Fahrer an Bord. Das ist einfach eine unglaubliche Zahl!

Testvideo:

Zur wahnsinnigen Geschwindigkeit kommt noch die erstaunliche Stille dieses Superzuges hinzu; das Fehlen von Rädern macht die Fahrt komfortabel und überraschend sanft.

Heute ist der Shinkansen mit einer Geschwindigkeit von 443 km/h einer der schnellsten Züge auf kommerziellen Strecken.

2. TGV-POS

Der schnellste unter den Eisenbahnzügen, aber der zweitschnellste überhaupt auf dem Planeten (Stand 2015) ist der französische TGV POS. Das Erstaunliche ist, dass der Zug zum Zeitpunkt der Aufzeichnung des Geschwindigkeitsrekords auf die beeindruckende Geschwindigkeit von 574,8 km/h beschleunigt wurde, während Journalisten und Servicepersonal an Bord waren!

Aber selbst unter Berücksichtigung des Weltrekords überschreitet die Geschwindigkeit des Zuges auf kommerziellen Strecken nicht 320 km/h.

3. Shanghai-Magnetschwebebahn

Als nächstes haben wir den dritten Platz an China mit seinem Shanghai Maglev Train vergeben, denn wie der Name schon sagt, spielt dieser Zug in der Kategorie der Zauberer, die in einem starken Magnetfeld hängen. Diese unglaubliche Magnetschwebebahn hält 90 Sekunden lang eine Geschwindigkeit von 431 km/h aufrecht (in dieser Zeit schafft sie es, 10,5 Kilometer zu überwinden!), was die Höchstgeschwindigkeit dieser Komposition erreicht, während der Tests konnte sie auf 501 km/h beschleunigen.

4. CRH380A

Ein weiterer Rekord kommt aus China, der Zug mit dem ungemein wohlklingenden Namen „CRH380A“ belegte einen ehrenvollen vierten Platz. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke beträgt, wie der Name schon sagt, 380 km/h und das maximale aufgezeichnete Ergebnis liegt bei 486,1 km/h. Bemerkenswert ist, dass dieser Hochgeschwindigkeitszug vollständig auf der Grundlage chinesischer Produktionsanlagen montiert und auf den Markt gebracht wurde. Der Zug befördert fast 500 Passagiere und das Einsteigen ähnelt einem Flugzeug.

5. TR-09

Standort: Deutschland – Höchstgeschwindigkeit 450 km/h. Nennen Sie TR-09.

Platz fünf kommt aus dem Land der schnellsten Straßen – den Autobahnen, und wenn Deutschland in puncto Geschwindigkeit auf den Straßen wirklich als schnellstes Land eingestuft werden kann, dann sind die Züge weit von Platz 1 entfernt.

An sechster Stelle steht ein Zug aus Südkorea. Der KTX2, wie der koreanische Hochgeschwindigkeitszug genannt wird, konnte 352 km/h erreichen, derzeit ist die Höchstgeschwindigkeit auf kommerziellen Strecken jedoch auf 300 km/h begrenzt.

7. THSR 700T

Der nächste Held ist zwar nicht der schnellste Zug der Welt, verdient aber dennoch besonderen Applaus, der Grund dafür ist die beeindruckende Kapazität von 989 Passagieren! Er gilt als eines der geräumigsten und schnellsten Verkehrsmittel.

8. AVETalgo-350

Wir erreichen den achten Platz und machen Halt in Spanien. Wir sind an Bord der AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) mit dem Spitznamen „Platypus“. Der Spitzname rührt von der aerodynamischen Erscheinung des Führungswagens her (Sie können es selbst sehen), aber egal wie lustig unser Held aussieht, seine Geschwindigkeit von 330 km/h gibt ihm das Recht, an unserer Wertung teilzunehmen!

9. Eurostar-Zug

9. Platz Eurostar-Zug – Frankreich, der Zug ist nicht so schnell wie 300 km/h (nicht weit von unserem Sapsan entfernt), aber die Kapazität des Zuges beträgt beeindruckende 900 Passagiere. Übrigens, in diesem Zug traten die Teilnehmer der berühmten TV-Show Top Gear (inzwischen verstorben, wenn Sie es wie ich lieben, Daumen hoch!) in Staffel 4, Folge 1, gegen den erstaunlichen Aston Martin DB9 an.

10. Wanderfalke

Auf dem 10. Platz muss man natürlich den italienischen „ETR 500“ mit seinen guten 300 km/h einordnen, ich möchte aber unseren recht schnellen Sapsan nennen. Obwohl die derzeitige Betriebsgeschwindigkeit dieses Zuges auf 250 km/h begrenzt ist, wird seine Modernisierung (und vielmehr die Modernisierung seiner Strecken) es dem Zug ermöglichen, mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h zu fahren. Dies ist derzeit aus vielen Gründen nicht möglich, einer davon ist der Wirbeleffekt, der einen Erwachsenen in einer Entfernung von 5 Metern von den Gleisen von den Füßen reißen kann. Sapsan stellt auch einen lustigen Rekord auf – es ist der breiteste Hochgeschwindigkeitszug der Welt. Obwohl der Zug auf einer Siemens-Plattform gebaut ist, war es aufgrund der in Russland verwendeten größeren Spurweite von 1520 mm im Vergleich zur europäischen Spurweite von 1435 mm möglich, die Breite des Wagens um 300 mm zu vergrößern, was Sapsan zum besten Zug macht. „dickbäuchiger“ Hochgeschwindigkeitszug.

Viele Menschen assoziieren Züge mit einer eher unbequemen und langen Reise. Aber es stellt sich heraus, dass Sie für eine angenehme Reise nur die richtigen Bahnen auswählen müssen, auf denen die schnellsten Züge rasen. Hier handelt es sich um reguläre Züge, die mit verschiedenen Systemen, Schienen-, Magnet- oder Luftkissen, verkehren.

Schnelle, aber immer noch nicht führende Züge gibt es in verschiedenen Ländern der Welt. Wir laden Sie ein, sich mit ihnen vertraut zu machen.

Die schnellsten Züge der Welt

Auf den Gleisen verkehrt seit 2009 der südkoreanische Hochgeschwindigkeitszug Hyundai Rotem. Seine Geschwindigkeit beträgt 352 Kilometer pro Stunde. Solche Züge verkehren sogar in der Ukraine. Doch durch einen seltsamen Zufall kommt es in der Nähe von Poltawa immer wieder zu Zugausfällen.

Der französische TGV Reseau beschleunigt auf 380 Stundenkilometer. Die Kabine bietet genau 377 Passagieren Platz. Und dieser schnellste Zug verbraucht 25.000 Volt Wechselstrom.

Japans erster Hochgeschwindigkeitszug, Shinkasen, erschien 1964. Seine Geschwindigkeit ist ziemlich beeindruckend – 443 Kilometer pro Stunde. Der Zug kann mit 25.000 Volt Wechselstrom in Bewegung gesetzt werden.

Der stilvolle deutsche Zug TR-09, der nach dem Prinzip eines Magnetschwebesystems funktioniert, erreicht eine Geschwindigkeit von 450 Kilometern pro Stunde. Die Geschichte der Magnetschwebetechnik reicht übrigens bis in die 40er Jahre des letzten Jahrhunderts zurück, die kommerzielle Umsetzung wurde jedoch erst 2004 abgeschlossen.

Der schnellste Zug in China

Und dieser Personenzug namens „Hese“, der den Titel des schnellsten Zuges der Welt erhielt, absolvierte seinen ersten Flug von der chinesischen Stadt Wuhan nach Guangzhou. Die Entfernung zwischen ihnen beträgt nur etwas mehr als tausend Kilometer. Der Zug verließ Wuhan und erreichte sein Endziel in weniger als drei Stunden. Gleichzeitig betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit des Zuges 341 Kilometer pro Stunde. Und bei Testfahrten auf derselben Strecke bewegten sich die Autos mit einer Geschwindigkeit von rund 394 Kilometern pro Stunde.

Der schnellste Zug in Russland

Japanischer Zug Shinkansen 500, ein Zug der neuen Generation.

Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Sapsan beträgt 350 Kilometer pro Stunde. Doch auf russischen Eisenbahnen kann der Zug nur eine Geschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde erreichen. Auf der Strecke von Moskau nach St. Petersburg fährt der Zug größtenteils mit einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Aber in einem Abschnitt, zwischen Malaya Vishera und Okulovka, der Mstinski-Brücke, steigt sie auf 250 Stundenkilometer.

Es ist erwähnenswert, dass sich die Siemens-Züge von den europäischen unterscheiden. Insbesondere sind Lufteinlässe auf dem Dach angebracht, so dass die Züge bei Umgebungstemperaturen von minus 50 Grad Celsius fahren können. Aber die Salons sind 30 Zentimeter breiter als die üblichen europäischen. Und das liegt vor allem an der Breite der russischen Spurweite und natürlich an der Größe des GUS-Rollmaterials, das sich deutlich vom europäischen unterscheidet.

Der schnellste Zug der Welt

Erwähnenswert ist auch die schnellste Magnetschwebebahn der Welt. Dies ist der japanische MLX01. Seine Rekordgeschwindigkeit wurde im Jahr 2003 aufgezeichnet. Dann beschleunigte er auf 581 Kilometer pro Stunde.

Es gibt ein weiteres Beispiel mit beeindruckender Geschwindigkeit. Ein weiterer Rekord wurde in Japan aufgenommen. Der Hochgeschwindigkeitszug namens Hayabusa, der 2011 seinen Betrieb aufnahm, gilt als der schnellste Zug der Welt, aber auch als der stilvollste. Im Zuginneren, in den Business-Class-Wagen, fühlt man sich wie an Bord eines modernen Verkehrsflugzeugs. Und es bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von bis zu 500 Kilometern pro Stunde.

Dieser hochmoderne und laut Eisenbahnarbeitern schnellste Zug der Welt wurde für zwei tägliche Flüge von Tokio nach Aomori entwickelt. Die Straße sollte sich durch die unglaublich malerische und wunderschöne Landschaft im Norden von Honshu erstrecken.

Die schnellsten Züge der Zukunft

Sapsan-Zug von innen

Es besteht übrigens bereits eine Nachfrage nach Hayabusa-Business-Class-Zügen. Hauptabnehmer sind die USA, ein Land, das an sehr schnellen, aber auch sicheren und umweltfreundlichen Zügen interessiert ist. Nun, wer mit dem langnasigen grün-silbernen und ultraschnellen, schnellsten Zug der Welt fahren möchte, muss etwa 320 Dollar bezahlen.

Es ist erwähnenswert, dass die Idee, in Japan Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen, nicht aufgegeben wird, da das Land bis 2027 die Einführung einer Magnetbahn plant, die die Hauptstadt des Landes und die Stadt Nagoya verbinden wird. Doch bis 2045 wollen die Japaner eine Straße von Tokio nach Osaka im Westen der Insel bauen. Und die einfache Fahrt soll den Plänen zufolge nur eine Stunde und 7 Minuten dauern. Diese Figur ist doppelt so schnell wie jetzt möglich.
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Jetzt habe ich wieder angefangen, aktiv über die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan zu sprechen. Offenbar hat die aktive Entwicklung des Projekts begonnen. Nun ja, niemand hat das Projekt bisher gesehen (nur grobe Skizzen), ich denke, es wird bald Einzelheiten geben, aber im Moment interessiert mich eine andere Frage – wie hoch sind die Geschwindigkeiten dort im Allgemeinen und wie läuft es mit den Zuggeschwindigkeiten? allgemein. Nehmen wir an, es gibt Sapsan – einen ziemlich schnellen Elektrozug (im Wesentlichen ist es ein Elektrozug), der jedoch nicht als Hochgeschwindigkeitszug eingestuft wird. Und es gibt den „Newski-Express“ – einen gewöhnlichen Zug mit Personenwagen, angetrieben von einer Lokomotive, die die Strecke von Moskau nach St. Petersburg etwas langsamer befährt als Sapsan …
Kurz gesagt, für mich persönlich war die Geschwindigkeit des Zuges eine unbekannte Zahl, obwohl die Züge in der Regel genau nach Fahrplan fahren (es gibt natürlich geringfügige Abweichungen, aber im Großen und Ganzen ist alles so). pünktlich, und selbst wenn ich irgendwo zurückgefallen bin, können sie später aufholen). Kurz gesagt, ich wollte herausfinden, wie es mit der tatsächlichen Geschwindigkeit der Züge weitergeht (und welche Aussichten es überhaupt gibt).

Vielleicht sollten wir mit der Tatsache beginnen, dass in den Eigenschaften von Lokomotiven/(Elektro-)Zügen normalerweise zwei Zahlen angegeben werden: Entwurfsgeschwindigkeit und Langzeitgeschwindigkeit (seltener stündliche Geschwindigkeit). Die erste ist, grob gesagt, die Geschwindigkeit, die maximal zulässig ist, ohne den Betrieb zu beeinträchtigen (theoretisch ist es wahrscheinlich möglich, schneller zu beschleunigen, aber die Auswirkungen auf Motoren, Schienen usw. sind größer – kurz gesagt, sie versuchen, sie nicht zu erhöhen es höher, um die Betriebsbedingungen nicht zu verletzen). Der zweite ist etwas schwieriger. Grob gesagt ist die Dauerdrehzahl der Indikator, bei dem Elektromotoren über längere Zeit am effizientesten arbeiten können (die Mindestgeschwindigkeit, mit der man bei maximaler Traktionsstellung längere Zeit fahren kann). Kurz gesagt, beide Zahlen sind im Wesentlichen technischer Natur und haben einen indirekten Bezug zur Realität.

Wenn wir aus praktischer Sicht über Lokomotiven/Züge sprechen: den Weg von Punkt A nach Punkt B, dann wäre es richtiger, von der kommerziellen Geschwindigkeit zu sprechen (sie wird auch Streckengeschwindigkeit oder durchschnittliche Tagesgeschwindigkeit genannt). Im Allgemeinen ist es für jeden Zug anders, zum Beispiel können zwei Züge mit unterschiedlicher kommerzieller Geschwindigkeit dieselben Traktionslokomotiven und dieselben Waggons haben und auf demselben Gleis fahren (diese Geschwindigkeit wird übrigens durch Stopps auf der Strecke beeinflusst). . Wir reisen zum Beispiel mit dem Zug Nr. 009 von Saratow nach Moskau und legen die 865 Kilometer lange Strecke in 14 Stunden und 35 Minuten zurück (wir erreichen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 59 km/h). Wenn wir etwas später losfahren, mit dem Zug Nr. 017, werden wir die gleiche Strecke in 15 Stunden und 26 Minuten zurücklegen, und die Geschwindigkeit wird bereits 56 km/h betragen. Gleichzeitig sind die Waggons gleich, die Traktionslokomotiven sind gleich (4 verschiedene Lokomotiven von Saratow nach Moskau).

Tatsächlich lassen sich alle Züge aufgrund ihrer Geschwindigkeit in folgende Gruppen einteilen:
- Passagier (Streckengeschwindigkeit unter 50 km/h)
- Personenkrankenwagen (Streckengeschwindigkeit nicht weniger als 50 km/h)
- Hochgeschwindigkeitspassagier (Streckengeschwindigkeit nicht weniger als 100 km/h mit zulässigen Geschwindigkeiten im Bereich von 141-200 km/h;)

Das heißt, sowohl der 9. als auch der 17. Zug sind allem Anschein nach schnell, obwohl sie sich nicht viel schneller bewegen als Personenzüge, und die Lokomotiven, die diese Züge antreiben, ermöglichen ihnen, sich mit Geschwindigkeiten zu bewegen, die denen von Hochgeschwindigkeitszügen nahe kommen. Technisch gesehen hindert uns, soweit ich weiß, nichts daran, langsame Passagierfahrzeuge aufzugeben und auf schnelle umzusteigen (und uns aktiv zu Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen zu entwickeln). Jetzt wird die Lokomotivenflotte aktiv modernisiert und die Waggons und Schienen (mit anderer Infrastruktur) sind nicht mehr dieselben. Das Problem liegt meines Wissens in der Abfertigung/Fahrplänen der Züge, die bereits zu Sowjetzeiten (Anfang der 80er Jahre) zusammengestellt wurden, um den technischen Möglichkeiten der damaligen Zeit gerecht zu werden. Das heißt, aus gutem Grund ist es notwendig, die Fahrpläne weltweit zu ändern, aber das ist eine ernsthafte Arbeit, daher sind sie vorerst auf einige einzelne Prioritätsstrecken beschränkt (wo übrigens Hochgeschwindigkeitszüge auftauchen), aber für die meisten Teilweise berühren sie sie noch nicht:

Dementsprechend sind die meisten Personenzüge, die derzeit durch die Weiten Russlands verkehren, entweder nur „Züge“ oder etwas wendigere „Schnellzüge“. Auch von den Krankenwagen kann man nicht behaupten, dass sie sehr schnell sind, aber sie sind viel günstiger als Reisen mit dem Flugzeug und komfortabler als Reisen mit Bus/Auto (das ist natürlich fraglich, aber im Allgemeinen verbessert sich die Qualität der Personenwagen mittlerweile) . Das Konzept der Streckengeschwindigkeit gilt übrigens hauptsächlich für Fernzüge. Es gibt eine große Klasse von Nahverkehrszügen mit häufigen Haltestellen, kleinen Abständen zwischen den Bahnhöfen und in denen in der Regel Triebzüge (MURR) zum Einsatz kommen – oft elektrische Züge, seltener Motrices. Nun, diese können auf Wunsch auch von einer Großstadt zur anderen erreicht werden (allerdings mit weniger Komfort) und viel langsamer – nach diesem Klassifizierungssystem werden sie eher als „Züge“ klassifiziert (obwohl einige Abschnitte dies möglicherweise tun). fallen unter die Klasse „schnell“), sodass ein normaler Elektrozug ohne Risiko auf 120-140 km/h beschleunigen kann.

Wenn wir jedoch anfangen, über „Hochgeschwindigkeitszüge“ (die im Durchschnitt mehr als 100 km/h fahren) zu sprechen, dann fallen uns als Erstes elektrische Züge ein – MVPS (und nicht nur hier – die Situation ist die). dasselbe gilt auch für andere Länder). Es stellt sich heraus, dass (Hoch-)Geschwindigkeitszüge derzeit versuchen, nicht mit regulären Fernzügen, sondern mit der Luftfahrt zu konkurrieren. Normalerweise werden hier Entfernungen innerhalb von 1000 km zurückgelegt (zumindest habe ich eine solche Zahl mehr als einmal gehört). Dementsprechend werden bei hohen Geschwindigkeiten auf relativ kurzen Strecken alle diese Abteile für lange Fahrten nicht mehr benötigt – Sie benötigen lediglich bequeme Sitze (und in solchen Situationen können Sie mehr Personen in einem Waggon unterbringen). Aber die Hauptsache ist, dass das Vorhandensein einer großen Anzahl motorisierter Achsen eine höhere spezifische Leistung (das Verhältnis der Motorleistung zur Masse des Rollmaterials) ermöglicht, wodurch hohe Beschleunigungen und hohe Geschwindigkeiten erzielt werden können. Aus diesem Grund erfolgt die Entwicklung des Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrs in erster Linie über die MVPS-Route (im Wesentlichen „elektrische Züge“):

In der UdSSR wurde dem Thema Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr nicht nur nicht die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt, sondern die Aufgaben waren auch anders und ernster. Das erste sowjetische MVPS - ER200 wurde 1973 im Rigaer Wagenwerk entwickelt und dann sehr lange getestet, aber der kommerzielle Betrieb (auf der Strecke Moskau - Leningrad) begann erst 1984, als es bereits veraltet war. Vielleicht ist das alles, was sie in der UdSSR in die Praxis umsetzen konnten; RVR hat nach dem Zusammenbruch der UdSSR irgendwie völlig die Luft verloren ...
In Russland begann man bereits in den 90er Jahren mit dem Versuch, ein eigenes modernes Hochgeschwindigkeitszugprojekt umzusetzen, was zum ES-250 (Falcon) führte – in der Praxis ein noch weniger erfolgreiches Modell (im Vergleich zum ER200). - Über Probeläufe/Tests hinaus kam es nicht.
Im Allgemeinen wurde dann klar, dass das Problem der Hochgeschwindigkeitsbahnen (und in Zukunft auch der Hochgeschwindigkeitsbahnen) nicht alleine gelöst werden konnte – der Rückstand war zu groß, wir könnten wahrscheinlich aufholen, aber wie viele Jahre würden es dauern Wäre es nicht einfacher, zunächst zu versuchen, westliche Erfahrungen zu nutzen, um den Rückstand abzubauen?

Das erste derartige Projekt im Jahr 2009 war „“.
Dabei handelt es sich um einen deutschen Hochgeschwindigkeitszug Siemens Velaro, angepasst an russische Verhältnisse (Spurweite, Wetterbedingungen usw.). Alle 16 heute in Betrieb befindlichen Züge wurden in Deutschland gebaut – tatsächlich hat Russland die Züge einfach gekauft. Das Projekt löste viele Kontroversen und Diskussionen aus, aber für mich war es eine sehr positive Erfahrung: Der ständige und intensive kommerzielle Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen begann (Siemens Velaro ist im Wesentlichen eine Hochgeschwindigkeitsserie, aber aus mehreren Gründen die weiter unten besprochen werden, da es sich derzeit ausschließlich um Hochgeschwindigkeitszüge handelt und die von Saspan vorgesehene Geschwindigkeit von 250 km/h noch nicht verwendet wird.
Allerdings sind die 4 Stunden, die man mit Sapsan von Moskau nach St. Petersburg braucht, tatsächlich schneller als die gleiche Reise mit dem Flugzeug. Ja, das Flugzeug fliegt schneller, aber aufgrund der Besonderheiten der Infrastruktur (Sie müssen vom Stadtzentrum zum Flughafen gelangen, für den Flug einchecken, auf den Flug warten, ein Taxi nehmen, starten, landen und zurück zum Flughafen fahren). Stadt), bietet eine Zugfahrt von Zentrum zu Zentrum hier einen erheblichen Zeit- und Komfortgewinn. Mit einem Wort: Trotz aktiver Kritik nahm das Projekt Fahrt auf.

Fast zeitgleich mit Sapsan wurde ein ähnliches russisch-finnisches Projekt gestartet –. Es gibt bereits italienische Züge Alstom Pendolino und die Strecke St. Petersburg - Helsinki. Im Allgemeinen ist es nicht so beliebt wie Sapsan, aber auch hier hat es seine Nische gefunden und erfreut sich einiger Erfolge. Allegro fällt erneut in die Klasse der Hochgeschwindigkeitszüge (407 km in 3 Stunden 27 Minuten).

Da es sich um Hochgeschwindigkeitszüge handelt, wäre es nicht unangebracht, sie zu erwähnen – wiederum eine deutsche Entwicklung für russische Straßen (Siemens Desiro), aber wenn Sapsan einfach gekauft würde, wurden die Züge hier mit der Möglichkeit gekauft der lokalen Produktion - jetzt wird im Werk Ural Locomotives eine Charge für den Moskauer Zentralkreis mit einem hohen Lokalisierungsanteil hergestellt.
Im Allgemeinen werden Schwalben nicht nur im Vorortverkehr, sondern auch auf kurzen Überlandstrecken eingesetzt. Derselbe Zug brauchte etwas mehr als fünf Stunden für die Fahrt von Moskau nach St. Petersburg, und auf anderen Strecken passt er in das Konzept eines „Hochgeschwindigkeitszuges“.

Natürlich sind Hochgeschwindigkeitszüge nicht unbedingt mehrteilige Züge. Nehmen wir also an, der berühmte „Newski-Express“ (und davor „Aurora“) ist ein gewöhnlicher Zug (Lokomotive + unmotorisierte Waggons, wenn auch sehr komfortabel), der jedoch aufgrund der schnellen Elektrolokomotive (früher gab es ChS200, jetzt EP20). ) braucht 650 Kilometer, um etwas mehr als vier Stunden zurückzulegen – etwas weniger als der Hochgeschwindigkeits-Sapsan.

Für den Übergang von Hochgeschwindigkeitszügen zu Hochgeschwindigkeitszügen reichen also die Züge selbst nicht aus. Eine Eisenbahn ist im Allgemeinen eine sehr komplexe Infrastruktur (Schienen und Untergrund/Damm dafür, Kontaktnetze, Signalanlagen usw.).
Wie sich während des Betriebs herausstellte, kann Sapsan zwar in einigen Abschnitten eine Geschwindigkeit von 250 km/h erreichen, aber selbst unter Berücksichtigung aller Verbesserungen und Modernisierungen der Straße kann es nicht die gesamte Strecke mit dieser Geschwindigkeit zurücklegen (und sogar). noch schneller). Merkmale des Kontaktnetzes, Wenderadien usw. Daher haben wir im Moment das, was wir als Sapsan haben, insbesondere da Allegro mit all seinen hervorragenden Geschwindigkeitseigenschaften gezwungen ist, viel langsamer zu fahren, als es seine Fähigkeiten erlaubt (Allegro ist im Allgemeinen gezwungen, irgendwo auf 30-40 km/h zu bremsen). Serpentinen). Und noch ein Problem: Da die Hauptstrecke, auf der sich die Züge bewegen, gemeinsam ist (alle Personen- und Güterzüge fahren auf denselben Gleisen), müssen die verbleibenden Züge stillstehen, wenn Hochgeschwindigkeitszügen Vorrang eingeräumt wird. Ich fahre ständig mit dem Zug Nr. 047 (Astrachan - St. Petersburg) nach St. Petersburg und er hält mehr als eine Stunde in der Nähe von St. Petersburg und „vorbei“ an Sapsan.

Im Allgemeinen beinhaltet das Projekt der Hochgeschwindigkeitsautobahn Moskau-Kasan (über die Städte Wladimir, Nischni Nowgorod und Tscheboksary) zunächst den Bau einer separaten Autobahn neuen Typs – so etwas wurde in Russland noch nie durchgeführt (es). Es ist bereits klar, dass chinesische Erfahrungen genutzt werden werden (die Chinesen sind mittlerweile allgemein führend in der Welt beim Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen). Natürlich wird es für diese Strecke Sonderzüge geben, die Geschwindigkeiten von 300-400 km/h erreichen können, was noch unbekannt ist – ich gehe davon aus, dass wir dies mit hoher Wahrscheinlichkeit sagen können, da sich auch Deutschland dem Projekt angeschlossen hat wird die nächste Inkarnation von Siemens Velaro sein. Allerdings ist nun eine der Anforderungen bereits sicher bekannt – die Produktion von Zügen für Hochgeschwindigkeitsstrecken von Anfang bis Ende in Russland, Design unter Beteiligung russischer Ingenieure und ein hoher Lokalisierungsanteil – ja, das ist noch nicht der Fall völlig eigenes Projekt, aber das ist eine schrittweise Aufholjagd, und dann werden wir sehen, wie es sich entwickeln wird ...
(Die Karte, die mir ins Auge fiel, ist nicht mehr relevant, die Daten wurden verschoben, aber die ungefähre Entwicklungsrichtung lässt sich abschätzen):

Nun, gleichzeitig ein paar Worte zu Güterzügen und ihren Geschwindigkeiten. Natürlich gibt es hier keine Großraumlimousinen mehr, sondern Trieblokomotiven und jede Menge Waggons (80-120 Waggons pro Zug sind die Norm). Bei der Angabe der Eigenschaften von Lokomotiven finden sich die gleichen Eigenschaften – Entwurfsgeschwindigkeit, Dauergeschwindigkeit (für die beliebteste VL80 auf der Wolgabahn betragen diese Werte 110 km/h bzw. 56 km/h). Da Personenzüge bei der Fahrt auf der Schiene Vorrang haben, verbringen Güterzüge viel Zeit an Haltestellen und Sortierbahnhöfen und warten darauf, dass sie an die Reihe kommen.

Es ist schwierig, echte Zahlen zu finden, aber vor ein paar Jahren (ich glaube nicht, dass sich die Situation jetzt wesentlich geändert hat) bin ich auf das folgende Zitat gestoßen:
Die durchschnittliche Streckengeschwindigkeit regulärer Güterzüge in Russland beträgt mittlerweile über 630 Kilometer pro Tag, Containerzüge etwa 900 Kilometer, und diese Zahlen wachsen monatlich um 3 Prozent. Auf der Transsibirischen Eisenbahn übersteigt die Geschwindigkeit der Güterzüge 1.120 Kilometer pro Tag, und diese Zahl wächst jährlich um 7 Prozent.

Gleichzeitig liegt Russland beim Güterverkehr weltweit an zweiter Stelle nach China und ist doppelt so schnell wie die USA, wo es übrigens praktisch keinen Schienenpersonenverkehr gibt. Unter diesen eher schwierigen Bedingungen ist die lokale Geschwindigkeit von Güterzügen in Russland 9 Prozent höher als in den Vereinigten Staaten und 10 Prozent höher als in China.

Wie wir sehen, erreichen Güterzüge selbst auf den demonstrativsten Abschnitten noch nicht einmal die Geschwindigkeiten schneller Personenzüge (obwohl sie sich bereits annähern). Mittlerweile sind solche Indikatoren selbst im weltweiten Vergleich sehr gut. Sie sollten sich also nicht über die überwiegende Mehrheit der alten Güterzuglokomotiven wundern – sie meistern ihre Aufgabe bisher (und nun beginnt offenbar ein konsequenter Ersatz durch neue). Es besteht keine Gefahr, dass wir in den nächsten Jahrzehnten auf Hochgeschwindigkeits-Güterrouten umsteigen!

Japan

1. Die Japaner waren die ersten, die das Problem der Modernisierung ihrer Eisenbahnen angingen. Dies geschah Ende der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts. Dies war ein notwendiges Ereignis im Vorfeld der Olympischen Spiele 1964 in Tokio. Weil japanische Straßen archaisch waren. Die Spurweite betrug nur 1067 mm, die Gleise waren verschlissen und der Lokomotivpark veraltet.

In Rekordzeit, in 5,5 Jahren, bauten die Japaner die breitspurige 552 Kilometer lange Shinkansen-Linie, die Tokio und Osaka verbindet. Hier kamen weltweit erstmals Technologien zur fugenlosen Verlegung von Schienen zum Einsatz: Sie werden zu kilometerlangen Strängen verlötet und in dieser Form auf einer Plattform zur Verlegestelle geliefert. Die Geometrie der Gelenke dieser Wimpern ist so, dass Temperaturänderungen nicht zur Bildung von Lücken zwischen ihnen führen.

2. Natürlich gibt es auf der Strecke keine Kreuzungen, für die mehr als hundert Brücken und Tunnel gebaut werden mussten. Der Shinkansen nutzte einen grundlegend neuen Zugtyp, der von Journalisten den Spitznamen „Hochgeschwindigkeitszug“ erhielt. Der Hochgeschwindigkeitszug verfügt über keine Lokomotive: An jeder Radachse ist ein Motor montiert, was eine deutliche Leistungssteigerung ermöglicht.

Im Jahr 1964 fuhren Züge zwischen Tokio und Osaka mit einer Geschwindigkeit von 210 km/h. Jetzt legt der Elektrozug Nozomi N-700 in 2 Stunden und 25 Minuten 552 km zurück und erreicht dabei Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h. Derzeit ist der Shinkansen, der alle großen Städte Japans verbindet, das beliebteste Transportmittel. In den 50 Jahren ihres Betriebs haben die Shinkansen-Züge, die morgens und abends im Sechs-Minuten-Takt verkehren, fast 7 Milliarden Passagiere befördert.

Frankreich

3. Europa reagierte mit erheblicher Verzögerung auf den Durchbruch der japanischen Eisenbahn. Dies liegt unter anderem daran, dass europäische Designer in den 1950er und 60er Jahren mit großem Enthusiasmus mit Luftkissenfahrzeugen und Magnetschwebebahnen experimentierten.

Die Entscheidung, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ähnlich der japanischen zu bauen, wurde in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre in Frankreich getroffen. Es dauerte fünfzehn Jahre, bis die Nationale Gesellschaft der Eisenbahnen Frankreichs die Strecke Paris-Lyon entwickelte und in Betrieb nahm, die den Namen TGV (Zug à grande vitesse – Hochgeschwindigkeitszug) erhielt. Die Erstellung der Route war zwar teuer, bereitete den Ingenieuren jedoch keine besonderen Probleme. Schwieriger war es, den Zug selbst zu entwerfen. Und dann griff die Weltwirtschaftslage unerwartet in die Pläne der Designer ein. Tatsache ist, dass in der ersten Phase beschlossen wurde, eine Gasturbineneinheit als Lokomotivmotor zu verwenden. Im Jahr 1971 wurde der Turbozug TGV-001 erfolgreich getestet und zeigte hervorragende Leistung. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 318 km/h, was bis heute ein Weltrekord für Züge ohne Elektroantrieb ist. Die Energiekrise im Jahr 1973 zwang das SNCF-Management jedoch dazu, auf den stark erhöhten Kraftstoffverbrauch in TGVs zu verzichten. Es gab eine Neuorientierung hin zur Nutzung von kostengünstigerem Strom aus französischen Kernkraftwerken.

4. Schließlich war 1980 auch die Strecke Paris-Lyon fertig. Die Elektrolokomotive und die Wagen wurden von Alstom hergestellt. Am 27. September 1981 wurde die Strecke in Betrieb genommen. Der Zug legte die Strecke zwischen den beiden französischen Städten in 2 Stunden zurück und bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von 260 km/h. Mittlerweile erreicht die Geschwindigkeit auf TGV-Strecken in ganz Europa 350 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 263,3 km/h. Gleichzeitig wird das Rollmaterial ständig modernisiert und es entstehen neue Modelle. Am 3. April 2007 erreichte der neue verkürzte TGV-POS-Zug auf der neuen 106 km langen LGV-EST-Strecke, die Paris mit Lothringen verbindet, eine Geschwindigkeit von 574,8 km/h. Das ist ein absoluter Rekord auf einer Eisenbahnstrecke. Gleichzeitig betrug der Bremsweg 32 km.

Die Züge vom Typ TGV POS, die in Frankreich, Deutschland, der Schweiz und Luxemburg verkehren, erinnern an russische Elektrozüge. Sie verfügen über zwei Haupttriebwagen, zwischen denen sich acht Zwischenanhänger befinden. Anzahl der Plätze - 377.

5. An Hochgeschwindigkeitsstrecken werden neben der lückenlosen Verbindung der Schienen besondere Anforderungen gestellt. Der Wenderadius beträgt mindestens 4000 m. Die Achsabstände benachbarter Gleise betragen mindestens 4,5 m, was den aerodynamischen Effekt beim Überholen zweier entgegenkommender Züge, deren Relativgeschwindigkeit 700 km/h erreichen kann, verringert. Die Tunnel, durch die die Strecke verläuft, sind speziell darauf ausgelegt, die aerodynamischen Auswirkungen beim Ein- und Ausfahren in den Tunnel zu minimieren. Auf dem Armaturenbrett des Fahrers kommt ein spezielles Alarmsystem zum Einsatz und es erfolgt eine automatische Bremsung für den Fall, dass der Fahrer nicht schnell genug reagiert. Um Kollisionen mit Tieren zu vermeiden, sind die Wege sicher eingezäunt. Um zu verhindern, dass der Stromabnehmer die von ihm entlang des Fahrdrahtes verlaufende Welle einholt, ist der Draht stärker gespannt als bei herkömmlichen Strecken. Auf TGV-Strecken gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung, nicht oben, sondern unten. Dies ist erforderlich, um sicherzustellen, dass langsam fahrende Fahrzeuge die Kapazität von Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht beeinträchtigen.

6. Seltsamerweise gibt es in den USA keine echten Hochgeschwindigkeitsstrecken. Und das, obwohl die Züge auf der Strecke Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston von der französischen Firma Alstom hergestellt werden. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im regulären Personenverkehr beträgt 241 km/h. Die Streckengeschwindigkeit ist geringer: Bei der Hin- und Rückfahrt auf der gesamten 735 Kilometer langen Strecke beträgt sie 110 km/h. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass französische Hochgeschwindigkeitszüge gezwungen sind, auf der alten Strecke zu „schleppen“.

Zwar begann 2013 der Bau einer klassischen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco. Die Inbetriebnahme ist für 2020 geplant und TGV POS wird dort sein gesamtes Können unter Beweis stellen können.

Deutschland

7. Intercity-Express – ein von der Deutschen Bahn entwickeltes Netz von Hochgeschwindigkeitszügen, die hauptsächlich in Deutschland vertrieben werden. Die aktuelle Generation der Intercity-Express-Züge, ICE 3, wurde von einem Konsortium aus Siemens AG und Bombardier unter der Gesamtführung der Siemens AG entwickelt. Die Höchstgeschwindigkeit von ICE-Zügen auf speziell ausgebauten Streckenabschnitten beträgt 320 km/h. Auf Regelstrecken des Netzes beträgt die durchschnittliche ICE-Geschwindigkeit 160 km/h. Die Länge der Abschnitte, auf denen ICE Geschwindigkeiten von mehr als 230 km/h erreichen kann, beträgt 1200 km.

Der ICE ist die wichtigste Form des Fernverkehrs der Deutschen Bahn. Sie bieten sowohl maximale Geschwindigkeit als auch maximalen Reisekomfort. Der ICE wurde zur Grundlage für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszugfamilie der Siemens AG unter der allgemeinen Marke Siemens Velaro. Velaro-Projekte wurden insbesondere in Spanien und China umgesetzt. Diese Züge werden auch nach Russland für den Einsatz auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Moskau – St. Petersburg und Moskau – Nischni Nowgorod geliefert.

Russland

8. Die Strecke Moskau-St. Petersburg, auf der der Sapsan-Zug fährt, sollte als bedingte Hochgeschwindigkeitsstrecke betrachtet werden, da es sich größtenteils um ein leicht modernisiertes Erbe des sowjetischen Gleissystems handelt. Dabei erreicht der Zug des deutschen Unternehmens Siemens, der Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen kann, in nur einem Abschnitt 250 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Bis 2017 ist geplant, die Strecke vollständig zur Schnellstraße zu machen. Und dann wird die Fahrtzeit zwischen den beiden Hauptstädten von 4 auf 2 Stunden verkürzt.

Allerdings stellte die Russische Eisenbahn auf dieser Strecke immer noch einen Rekord auf. Die Vertragssumme für den Kauf und Betrieb von 8 Zügen überstieg 600 Millionen Euro. Der Kauf der gleichen Anzahl an Kampfflugzeugen der vierten Generation wäre günstiger. Ein ziemlich teures Vergnügen, das es den Bewohnern von „St. Petersburg“ ermöglicht, am Wochenende ihr Heimatland zu besuchen.

China

Chinas Schnellstraßen und Hochgeschwindigkeitsstraßen umfassen modernisierte konventionelle Eisenbahnstrecken, neue Strecken, die speziell für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut wurden, und die weltweit ersten kommerziellen Magnetschwebebahnstrecken. Im Dezember 2013 betrug die Gesamtlänge solcher Straßen in China mehr als 14.400 km, einschließlich Abschnitten mit einer Länge von 7.268 km, mit einer maximalen Zuggeschwindigkeit von 350 km/h.

China erlebt derzeit einen Boom im Hochgeschwindigkeitsbahnbau. Mit staatlicher Unterstützung und besonderen Anreizen soll die Gesamtlänge des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes bis zum Ende des 12. Fünfjahresplans im Jahr 2015 18.000 km erreichen.

In technologischer Hinsicht erfolgt die Organisation des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs durch Tnamhafter ausländischer Hersteller wie Bombardier, Alstom und Kawasaki. Durch die Übernahme ausländischer Technologien strebt China danach, darauf basierende eigene Entwicklungen voranzutreiben. Ein Beispiel ist die Entwicklung der rekordverdächtigen Züge der CRH-380A-Serie für Chinas Hochgeschwindigkeitsstraßen, etwa 500 km/h, die in China hergestellt werden und Geschwindigkeiten von über 350 km/h erreichen, die seit 2010 im Einsatz sind. Es wird auch berichtet, dass der neue Zug Peking-Shanghai von der chinesischen Firma Shagun Rail Wheels entwickelt und vor 2012 auf den Markt gebracht wird.

Östlicher Magnetschwebebahn

10. Magnetschwebebahnen (Magnetschwebebahnen) können bedingt als Eisenbahntransportmittel eingestuft werden, obwohl sie in einem Abstand von 1,5 Zentimetern über dem Gleis schweben. In dieser Klasse von Schnellzügen liegt der Geschwindigkeitsrekord bei 581 km/h. Es wurde 2003 von der Magnetschwebebahn MLX01 des Railway Technical Research Institute of Japan auf dem Testgelände installiert. Über den Zeitpunkt der Einführung der japanischen Magnetschwebebahn in den kommerziellen Betrieb ist noch nichts bekannt. Doch schon jetzt fahren die Züge zuverlässig und unfallfrei, und die Bewohner der umliegenden Städte und Dörfer nehmen sie bereits in den Urlaub mit.

11. Seit 2002 ist eine chinesische 30 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb, die Shanghai mit dem Flughafen Padong verbindet. Diese Straße nutzt eine Einschienenbahn, über die der Zug nach der Beschleunigung in einem Abstand von 1,5 cm schwebt. Die Geschwindigkeit der Shanghaier Magnetschwebebahn, gebaut von der deutschen Firma Transrapid (einer Tochtergesellschaft der Siemens AG und ThyssenKrupp), beträgt 450 km/h .

In absehbarer Zeit wird die Shanghai-Linie bis zur Stadt Hangzhou verlängert und ihre Länge wird 175 km betragen.