Επιλογή έννοιας

Δοκιμές και παραγωγή

Εκμετάλλευση

Σχέδια εκσυγχρονισμού

Τρέχουσα κατάσταση

Έργα τροποποίησης

Σχέδιο

Γενικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού

Power point

Υδραυλικό σύστημα

Σύστημα καυσίμων

ΠΑΡΟΧΗ ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΥ

Εξοπλισμός

Περιπτώσεις

Προδιαγραφές

Χαρακτηριστικά πτήσης

Σε υπηρεσία

Βιβλιογραφία

Στην τέχνη

(ονομασία εργοστασίου: προϊόν 70, σύμφωνα με την κωδικοποίηση του ΝΑΤΟ: Κοντό ρόπαλο δεμένο με λουρί- Ρωσική μαύρος Τζακ) είναι ένα υπερηχητικό στρατηγικό βομβαρδιστικό που φέρει πυραύλους με πτέρυγα μεταβλητής σάρωσης, που αναπτύχθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev τη δεκαετία του 1980.

Λειτουργεί από το 1987. Στις αρχές του 2013, η ρωσική Πολεμική Αεροπορία διαθέτει 16 αεροσκάφη Tu-160.

Είναι το μεγαλύτερο υπερηχητικό αεροσκάφος και αεροσκάφος με μεταβλητή γεωμετρία φτερών στην ιστορία της στρατιωτικής αεροπορίας, καθώς και το βαρύτερο αεροσκάφος μάχης στον κόσμο, με το υψηλότερο μέγιστο βάρος απογείωσης μεταξύ των βομβαρδιστικών. Μεταξύ των πιλότων έλαβε το παρατσούκλι "Λευκός Κύκνος".

Ιστορία

Επιλογή έννοιας

Στη δεκαετία του 1960, η Σοβιετική Ένωση ανέπτυξε στρατηγικούς πυραύλους, ενώ οι Ηνωμένες Πολιτείες βασίζονταν στη στρατηγική αεροπορία. Η πολιτική που ακολουθεί ο Ν. S. Khrushchev, οδήγησε στο γεγονός ότι στις αρχές της δεκαετίας του 1970 η ΕΣΣΔ είχε ένα ισχυρό πυρηνικό σύστημα αποτροπής πυραύλων, αλλά η στρατηγική αεροπορία είχε στη διάθεσή της μόνο υποηχητικά βομβαρδιστικά Tu-95 και M-4, τα οποία δεν ήταν πλέον ικανά να ξεπεράσουν η αεράμυνα (αεράμυνα) των χωρών ΝΑΤΟ.

Πιστεύεται ότι η ώθηση για την ανάπτυξη του νέου σοβιετικού βομβαρδιστικού ήταν η απόφαση των ΗΠΑ να αναπτύξουν, στο πλαίσιο του έργου AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), το τελευταίο στρατηγικό βομβαρδιστικό - το μελλοντικό B-1. Το 1967, το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ αποφάσισε να ξεκινήσει τις εργασίες για ένα νέο στρατηγικό διηπειρωτικό αεροσκάφος πολλαπλών τρόπων λειτουργίας.

Οι ακόλουθες βασικές απαιτήσεις παρουσιάστηκαν στα μελλοντικά αεροσκάφη:

• εύρος πτήσης με ταχύτητα 2200-2500 km/h σε υψόμετρο 18.000 μέτρων - εντός 11-13 χιλιάδων χλμ.
• εύρος πτήσης σε λειτουργία υποηχητικού σε ύψος και κοντά στο έδαφος - 16-18 και 11-13 χιλιάδες χιλιόμετρα, αντίστοιχα.
• το αεροσκάφος έπρεπε να πλησιάσει τον στόχο με υποηχητική ταχύτητα πλεύσης και να ξεπεράσει την αντιαεροπορική άμυνα του εχθρού σε υπερηχητική λειτουργία υψηλού ύψους ή με ταχύτητα πλεύσης κοντά στο έδαφος.
• η συνολική μάζα του φορτίου μάχης είναι μέχρι 45 τόνους.

Εργα

Το Sukhoi Design Bureau και το Myasishchev Design Bureau ξεκίνησαν τις εργασίες για το νέο βομβαρδιστικό. Λόγω του μεγάλου φόρτου εργασίας, το γραφείο σχεδιασμού Tupolev δεν συμμετείχε.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, και τα δύο γραφεία σχεδιασμού είχαν προετοιμάσει τα έργα τους - ένα τετρακινητήριο αεροσκάφος με μεταβλητή γεωμετρία φτερών. Ταυτόχρονα, παρά κάποιες ομοιότητες, χρησιμοποιούσαν διαφορετικά σχήματα.

Το Sukhoi Design Bureau εργάστηκε στο έργο T-4MS («προϊόν 200»), το οποίο διατήρησε μια ορισμένη συνέχεια με την προηγούμενη εξέλιξη - το T-4 («προϊόν 100»). Εκπονήθηκαν πολλές επιλογές διάταξης, αλλά στο τέλος οι σχεδιαστές εγκαταστάθηκαν σε ένα ολοκληρωμένο κύκλωμα τύπου "ιπτάμενης πτέρυγας" με περιστρεφόμενες κονσόλες σχετικά μικρής περιοχής.

Το Myasishchev Design Bureau επίσης, μετά από πολυάριθμες μελέτες, κατέληξε σε μια παραλλαγή με μεταβλητή γεωμετρία πτερυγίων. Το έργο M-18 χρησιμοποίησε έναν παραδοσιακό αεροδυναμικό σχεδιασμό. Το έργο M-20, που κατασκευάστηκε με αεροδυναμικό σχεδιασμό καναντέρ, ήταν επίσης υπό επεξεργασία.

Αφού η Πολεμική Αεροπορία παρουσίασε νέες τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις για ένα πολλά υποσχόμενο στρατηγικό αεροσκάφος πολλαπλών λειτουργιών το 1969, το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev ξεκίνησε επίσης την ανάπτυξη. Εδώ υπήρχε μια πλούσια εμπειρία στην επίλυση των προβλημάτων της υπερηχητικής πτήσης, που αποκτήθηκε κατά τη διαδικασία ανάπτυξης και κατασκευής του πρώτου υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους Tu-144 στον κόσμο, συμπεριλαμβανομένης της εμπειρίας στο σχεδιασμό δομών με μεγάλη διάρκεια ζωής σε συνθήκες υπερηχητικής πτήσης, στην ανάπτυξη θερμικών προστασία για το αεροσκάφος κ.λπ.

Η ομάδα Tupolev αρχικά απέρριψε την επιλογή με μεταβλητή γεωμετρία, καθώς το βάρος των μηχανισμών περιστροφής των φτερών εξάλειψε εντελώς όλα τα πλεονεκτήματα ενός τέτοιου σχεδίου και έλαβε ως βάση το πολιτικό υπερηχητικό αεροσκάφος Tu-144.

Το 1972, η επιτροπή εξέτασε τα έργα του Sukhoi Design Bureau («προϊόν 200») και του Myasishchev Design Bureau (M-18) που υποβλήθηκαν στον διαγωνισμό. Εξετάστηκε επίσης ένα μη διαγωνιστικό έργο από το Tupolev Design Bureau. Στα μέλη της επιτροπής ανταγωνισμού άρεσε περισσότερο το έργο Myasishchev Design Bureau, το οποίο πληρούσε σε μεγαλύτερο βαθμό τις δηλωμένες απαιτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας. Το αεροσκάφος, λόγω της ευελιξίας του, μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την επίλυση διαφόρων τύπων προβλημάτων, είχε μεγάλο εύρος ταχυτήτων και μεγάλη εμβέλεια πτήσης. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev στη δημιουργία τέτοιων πολύπλοκων υπερηχητικών αεροσκαφών όπως τα Tu-22M και Tu-144, η ανάπτυξη του στρατηγικού αεροσκάφους μεταφορέα ανατέθηκε στην ομάδα Tupolev. Αποφασίστηκε να μεταφερθούν όλα τα υλικά για περαιτέρω εργασίες στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev.

Αν και το έργο του Myasishchev Design Bureau αναπαρήγαγε σε μεγάλο βαθμό το αμερικανικό αεροσκάφος B-1, ο V.I. Bliznyuk και άλλοι προγραμματιστές δεν είχαν απόλυτη εμπιστοσύνη σε αυτό, έτσι ο σχεδιασμός του αεροσκάφους ξεκίνησε "από την αρχή", χωρίς να χρησιμοποιήσει απευθείας υλικά του Myasishchev Design Bureau.

Δοκιμές και παραγωγή

Η πρώτη πτήση του πρωτοτύπου (με την ονομασία "70-01") πραγματοποιήθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 1981 στο αεροδρόμιο Ramenskoye. Η πτήση πραγματοποιήθηκε από πλήρωμα με επικεφαλής τον δοκιμαστικό πιλότο Boris Veremey. Το δεύτερο αντίγραφο του αεροσκάφους (προϊόν «70-02») χρησιμοποιήθηκε για στατικές δοκιμές και δεν πέταξε. Αργότερα, ένα δεύτερο αεροσκάφος πτήσης με την ονομασία "70-03" εντάχθηκε στις δοκιμές. Τα αεροσκάφη "70-01", "70-02" και "70-03" κατασκευάστηκαν στο MMZ "Experience".

Το 1984, το Tu-160 τέθηκε σε σειριακή παραγωγή στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Το πρώτο όχημα παραγωγής (No. 1-01) απογειώθηκε στις 10 Οκτωβρίου 1984, το δεύτερο όχημα παραγωγής (No. 1-02) στις 16 Μαρτίου 1985, το τρίτο (No. 2-01) στις 25 Δεκεμβρίου 1985 , το τέταρτο (Νο 2-02) ) - 15 Αυγούστου 1986.

Τον Ιανουάριο του 1992, ο Μπόρις Γέλτσιν αποφάσισε να αναστείλει πιθανώς τη συνεχιζόμενη σειριακή παραγωγή του Tu-160 εάν οι Ηνωμένες Πολιτείες σταματήσουν τη σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους Β-2. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, είχαν κατασκευαστεί 35 αεροσκάφη. Μέχρι το 1994, η KAPO μετέφερε έξι βομβαρδιστικά Tu-160 στη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία. Τοποθετήθηκαν στο αεροδρόμιο Ένγκελς στην περιοχή Σαράτοφ.

Τον Μάιο του 2000, το νέο Tu-160 (w/n "07" "Alexander Molodchiy") τέθηκε σε υπηρεσία στην Πολεμική Αεροπορία.

Το συγκρότημα Tu-160 τέθηκε σε λειτουργία το 2005. Στις 12 Απριλίου 2006, ανακοινώθηκε ότι οι κρατικές δοκιμές των εκσυγχρονισμένων κινητήρων NK-32 για το Tu-160 είχαν ολοκληρωθεί. Οι νέοι κινητήρες διακρίνονται από σημαντικά αυξημένη διάρκεια ζωής και αυξημένη αξιοπιστία.

Στις 22 Απριλίου 2008, ο Γενικός Διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας, Στρατηγός Αλεξάντερ Ζέλιν, είπε στους δημοσιογράφους ότι ένα άλλο στρατηγικό βομβαρδιστικό Tu-160 θα τεθεί σε υπηρεσία στη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία τον Απρίλιο του 2008.

Στις 29 Απριλίου 2008, πραγματοποιήθηκε τελετή στο Καζάν για τη μεταφορά του νέου αεροσκάφους σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Το νέο αεροσκάφος ονομάστηκε «Vitaly Kopylov» (προς τιμή του πρώην διευθυντή της KAPO Vitaly Kopylov) και συμπεριλήφθηκε στο 121st Guards Aviation Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, με έδρα το Engels. Είχε προγραμματιστεί ότι το 2008 θα εκσυγχρονιστούν τρία μαχητικά Tu-160.

Εκμετάλλευση

Τα δύο πρώτα αεροσκάφη Tu-160 (Νο. 1-01 και Νο. 1-02) εισήλθαν στο 184ο σύνταγμα αεροπορίας βαρέων βομβαρδιστικών φρουρών στο Priluki (Ουκρανική SSR) τον Απρίλιο του 1987. Ταυτόχρονα, τα αεροσκάφη μεταφέρθηκαν στη μονάδα μάχης πριν από την ολοκλήρωση των κρατικών δοκιμών, κάτι που οφειλόταν στον γρήγορο ρυθμό εισαγωγής αμερικανικών βομβαρδιστικών Β-1 σε υπηρεσία.

Μέχρι το 1991, 19 αεροσκάφη έφτασαν στο Priluki, από τα οποία σχηματίστηκαν δύο μοίρες. Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, παρέμειναν όλοι στο έδαφος της Ουκρανίας.

Το 1992, η Ρωσία διέκοψε μονομερώς τις πτήσεις της στρατηγικής της αεροπορίας προς απομακρυσμένες περιοχές.

Το 1998, η Ουκρανία άρχισε να διαλύει τα στρατηγικά βομβαρδιστικά της χρησιμοποιώντας κονδύλια που διατέθηκαν από τις Ηνωμένες Πολιτείες στο πλαίσιο του προγράμματος Nunn-Lugar.

Το 1999-2000 επετεύχθη συμφωνία βάσει της οποίας η Ουκρανία μεταβίβασε οκτώ Tu-160 και τρία Tu-95 στη Ρωσία με αντάλλαγμα τη διαγραφή μέρους του χρέους αγοράς φυσικού αερίου. Τα υπόλοιπα Tu-160 στην Ουκρανία απορρίφθηκαν, εκτός από ένα όχημα, το οποίο κατέστη ακατάλληλο για μάχη και βρίσκεται στο Μουσείο Αεροπορίας Μεγάλης Απόστασης της Πολτάβα.

Στις αρχές του 2001, σύμφωνα με τη Συνθήκη SALT-2, η Ρωσία διέθετε 15 αεροσκάφη Tu-160 σε υπηρεσία μάχης, εκ των οποίων 6 πυραυλοφορείς ήταν επίσημα οπλισμένοι με στρατηγικούς πυραύλους κρουζ.

Το 2002, το Υπουργείο Άμυνας συνήψε συμφωνία με την KAPO για τον εκσυγχρονισμό και των 15 αεροσκαφών Tu-160.

Στις 18 Σεπτεμβρίου 2003, κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης μετά την επισκευή του κινητήρα, συνέβη μια καταστροφή· το αεροπλάνο με αριθμό ουράς "01" συνετρίβη στην περιοχή Sovetsky της περιοχής Saratov κατά την προσγείωση. Το Tu-160 συνετρίβη σε ένα έρημο μέρος 40 χλμ από το αεροδρόμιο της πατρίδας. Στο όχημα επέβαιναν τέσσερα μέλη του πληρώματος: ο διοικητής Yuri Deineko, ο συγκυβερνήτης Oleg Fedusenko, καθώς και οι Grigory Kolchin και Sergei Sukhorukov. Όλοι πέθαναν.

Στις 22 Απριλίου 2006, ο Ανώτατος Διοικητής της Αεροπορίας Μεγάλης Εμβέλειας της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, Αντιστράτηγος Khvorov, είπε ότι κατά τη διάρκεια της άσκησης, μια ομάδα εκσυγχρονισμένων αεροσκαφών Tu-160 διείσδυσε στον εναέριο χώρο των ΗΠΑ και πέρασε απαρατήρητη. Ωστόσο, αυτές οι πληροφορίες δεν έχουν καμία αντικειμενική επιβεβαίωση.

Στις 5 Ιουλίου 2006, το εκσυγχρονισμένο Tu-160 εγκρίθηκε από τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία, το οποίο έγινε το 15ο αεροσκάφος αυτού του τύπου (w/n "19" "Valentin Bliznyuk"). Το Tu-160, το οποίο μεταφέρθηκε σε υπηρεσία μάχης, κατασκευάστηκε το 1986, ανήκε στο γραφείο σχεδιασμού Tupolev και χρησιμοποιήθηκε για δοκιμές.

Από τις αρχές του 2007, σύμφωνα με το Μνημόνιο Συνεννόησης, οι στρατηγικές πυρηνικές δυνάμεις περιλάμβαναν 14 στρατηγικά βομβαρδιστικά Tu-160 (ένα βομβαρδιστικό δεν είχε δηλωθεί στα δεδομένα START (b/n "19" "Valentin Bliznyuk")).

Στις 17 Αυγούστου 2007, η Ρωσία επανέλαβε τις στρατηγικές αεροπορικές πτήσεις σε απομακρυσμένες περιοχές σε μόνιμη βάση.

Τον Ιούλιο του 2008, εμφανίστηκαν αναφορές για πιθανή ανάπτυξη δεξαμενόπλοιων ανεφοδιασμού Il-78 σε αεροδρόμια στην Κούβα, τη Βενεζουέλα και την Αλγερία, καθώς και την πιθανή χρήση αεροδρομίων ως εφεδρεία για Tu-160 και Tu-95MS.

Στις 10 Σεπτεμβρίου 2008, δύο βομβαρδιστικά Tu-160 ("Alexander Molodchiy" με αριθμό αναγνώρισης 07 και "Vasily Senko" με αριθμό αναγνώρισης 11) πέταξαν από την έδρα τους στο Ένγκελς στο αεροδρόμιο Libertador στη Βενεζουέλα, χρησιμοποιώντας το αεροδρόμιο Olenegorsk ως αεροσκάφος. πηδώντας από το αεροδρόμιο Περιοχή Μούρμανσκ. Μέρος της διαδρομής μέσω του ρωσικού εδάφους, τα βομβαρδιστικά που φέρουν πυραύλους συνοδεύονταν (για λόγους κάλυψης) από μαχητικά Su-27 της Ένωσης Πολεμικής Αεροπορίας και Αεράμυνας της Αγίας Πετρούπολης· ενώ πετούσαν πάνω από τη Νορβηγική Θάλασσα, τα ρωσικά βομβαρδιστικά αναχαίτησαν δύο F- 16 μαχητικά της Νορβηγικής Πολεμικής Αεροπορίας και δύο μαχητικά F- κοντά στην Ισλανδία 15 Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ. Η πτήση από τον ενδιάμεσο σταθμό στο Olenegorsk στη Βενεζουέλα διήρκεσε 13 ώρες. Δεν υπάρχουν πυρηνικά όπλα στο αεροσκάφος, αλλά υπάρχουν εκπαιδευτικοί πύραυλοι με τη βοήθεια των οποίων ασκείται μαχητική χρήση. Αυτή είναι η πρώτη φορά στην ιστορία της Ρωσικής Ομοσπονδίας που αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας της αεροπορίας χρησιμοποιούν αεροδρόμιο που βρίσκεται στο έδαφος ξένου κράτους. Στη Βενεζουέλα, το αεροσκάφος πραγματοποίησε εκπαιδευτικές πτήσεις πάνω από ουδέτερα ύδατα στον Ατλαντικό Ωκεανό και την Καραϊβική Θάλασσα. Στις 18 Σεπτεμβρίου 2008, στις 10:00 ώρα Μόσχας (UTC+4), και τα δύο αεροσκάφη απογειώθηκαν από το αεροδρόμιο Maiquetia στο Καράκας και πάνω από τη Νορβηγική Θάλασσα, για πρώτη φορά τα τελευταία χρόνια, έκαναν νυχτερινό ανεφοδιασμό στον αέρα από ένα δεξαμενόπλοιο Il-78. Στις 01:16 (ώρα Μόσχας) στις 19 Σεπτεμβρίου, προσγειώθηκαν στο βασικό αεροδρόμιο στο Ένγκελς, σημειώνοντας ρεκόρ διάρκειας πτήσης στο Tu-160.

10 Ιουνίου 2010 - Το ρεκόρ πτήσης μέγιστης εμβέλειας σημειώθηκε από δύο στρατηγικά βομβαρδιστικά Tu-160, δήλωσε την Πέμπτη στο Interfax-AVN επίσημος εκπρόσωπος της υπηρεσίας Τύπου και του τμήματος πληροφοριών του ρωσικού υπουργείου Άμυνας Βλαντιμίρ Ντρικ.

Η διάρκεια πτήσης των πυραυλοφορέων ξεπέρασε την περσινή τιμή κατά δύο ώρες, ανερχόμενη σε 24 ώρες 24 λεπτά, ενώ η εμβέλεια πτήσης ήταν 18 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο μέγιστος όγκος καυσίμου κατά τον ανεφοδιασμό ήταν 50 τόνοι, ενώ προηγουμένως ήταν 43 τόνοι.

Σχέδια εκσυγχρονισμού

Σύμφωνα με τον διοικητή της ρωσικής αεροπορίας μεγάλου βεληνεκούς, Igor Khvorov, το εκσυγχρονισμένο αεροσκάφος θα μπορεί, εκτός από πυραύλους κρουζ, να χτυπά στόχους χρησιμοποιώντας εναέριες βόμβες, θα μπορεί να χρησιμοποιεί επικοινωνίες μέσω διαστημικών δορυφόρων και θα έχει βελτιωμένα χαρακτηριστικά στοχευμένης πυρκαγιάς. . Το Tu-160M ​​σχεδιάζεται να εξοπλιστεί με ένα νέο οπλικό σύστημα που θα επιτρέπει τη χρήση προηγμένων πυραύλων κρουζ και όπλων βομβών. Ο ηλεκτρονικός και αεροπορικός εξοπλισμός θα υποβληθούν επίσης σε πλήρη εκσυγχρονισμό.

Τρέχουσα κατάσταση

Τον Φεβρουάριο του 2004, αναφέρθηκε ότι σχεδιαζόταν να κατασκευαστούν τρία νέα αεροσκάφη, τα αεροσκάφη ήταν στα αποθέματα του εργοστασίου και οι ημερομηνίες παράδοσης στην Πολεμική Αεροπορία δεν είχαν καθοριστεί.

Έργα τροποποίησης

• Tu-160V (Tu-161)- ένα έργο για ένα αεροσκάφος με μονάδα παραγωγής ενέργειας που λειτουργεί με υγρό υδρογόνο. Διέφερε επίσης από το βασικό μοντέλο ως προς το μέγεθος της ατράκτου, σχεδιασμένο για να φιλοξενεί δεξαμενές με υγρό υδρογόνο. Δείτε επίσης Tu-155.
• Tu-160 NK-74- με πιο οικονομικούς κινητήρες NK-74 (αυξημένη εμβέλεια πτήσης).
• - ένα έργο για ένα μαχητικό βαρέως συνοδείας οπλισμένο με πυραύλους αέρος-αέρος μεγάλου και μεσαίου βεληνεκούς.
• - το αεροσκάφος ηλεκτρονικού πολέμου έφτασε στο στάδιο της κατασκευής μιας πλήρους κλίμακας μακέτα και η σύνθεση του εξοπλισμού προσδιορίστηκε πλήρως.
• - προκαταρκτικός σχεδιασμός του πολεμικού αεροσκάφους και πυραυλικού συστήματος Krechet. Η ανάπτυξη ξεκίνησε το 1983, η Yuzhnoye SDO το κυκλοφόρησε τον Δεκέμβριο του 1984. Προγραμματίστηκε η ανάπτυξη 2 βαλλιστικών πυραύλων δύο σταδίων (1ο στάδιο - στερεό καύσιμο, 2ο - υγρό), βάρους 24,4 τόνων, σε αεροσκάφος μεταφοράς. Η συνολική εμβέλεια του συγκροτήματος υποτίθεται ότι είναι μεγαλύτερη από 10.000 km. Κεφαλή: 6 MIRV IN ή μονομπλόκ κεφαλή με ένα σύνολο μέσων για την αντιμετώπιση της αντιπυραυλικής άμυνας. KVO - 600 μ. Η ανάπτυξη σταμάτησε στα μέσα της δεκαετίας του '80.
• - αεροσκάφος μεταφοράς του αεροδιαστημικού υγρού συστήματος τριών σταδίων Burlak βάρους 20 τόνων. Θεωρήθηκε ότι η μάζα του ωφέλιμου φορτίου που εκτοξεύτηκε σε τροχιά θα μπορούσε να φτάσει από 600 έως 1100 kg και το κόστος παράδοσης θα ήταν 2-2,5 φορές χαμηλότερο από το έδαφος -εκτόξευση πυραύλων παρόμοιας χωρητικότητας ωφέλιμου φορτίου. Η εκτόξευση πυραύλων επρόκειτο να πραγματοποιηθεί σε υψόμετρα από 9 έως 14 km με ταχύτητα πτήσης φορέα 850-1600 km/h. Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του, το συγκρότημα Burlak έπρεπε να ξεπεράσει το αμερικανικό συγκρότημα υποηχητικής εκτόξευσης, που δημιουργήθηκε με βάση το αεροσκάφος μεταφοράς Boeing B-52 και το όχημα εκτόξευσης Pegasus. Ο κύριος σκοπός είναι η αναπλήρωση του αστερισμού των δορυφόρων σε συνθήκες μαζικής καταστροφής κοσμοδρόμων. Η ανάπτυξη του συγκροτήματος ξεκίνησε το 1991, η θέση σε λειτουργία είχε προγραμματιστεί το 1998-2000. Το συγκρότημα επρόκειτο να περιλαμβάνει έναν σταθμό διοίκησης και μέτρησης με βάση το Il-76SK και ένα συγκρότημα υποστήριξης εδάφους. Η εμβέλεια πτήσης του αεροσκάφους μεταφοράς προς τη ζώνη εκτόξευσης ILV είναι 5000 km. Στις 19 Ιανουαρίου 2000, στη Σαμάρα, το Κρατικό Διαστημικό Κέντρο Έρευνας και Παραγωγής "TsSKB-Progress" και η Aerospace Corporation "Air Launch" υπέγραψαν συμφωνία συνεργασίας για τη δημιουργία ενός συγκροτήματος αεροσκαφών και διαστημικών πυραύλων (ARKKN) "Air Launch" .
• - Έργο εκσυγχρονισμού Tu-160, το οποίο προβλέπει την εγκατάσταση νέου ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού και όπλων. Δυνατότητα μεταφοράς συμβατικών όπλων, για παράδειγμα, 90 OFAB-500U, βάρους περίπου 500 kg και συνεχούς ακτίνας καταστροφής 70-100 m.

Σχέδιο

Γενικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού

Κατά τη δημιουργία του αεροσκάφους, αποδεδειγμένες λύσεις χρησιμοποιήθηκαν ευρέως για τις μηχανές που είχαν ήδη δημιουργηθεί στο γραφείο σχεδιασμού: Tu-144, Tu-22M και Tu-142MS, και ορισμένα από τα συστήματα και ορισμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα μεταφέρθηκαν στο Tu-160 χωρίς αλλαγές. Τα κράματα αλουμινίου AK-4 και V-95, ο ανοξείδωτος χάλυβας, τα κράματα τιτανίου OT-4 και VT-6 και τα σύνθετα υλικά χρησιμοποιούνται ευρέως στο σχεδιασμό.

Το αεροσκάφος Tu-160 έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με την ενσωματωμένη σχεδίαση χαμηλών πτερύγων με πτέρυγα μεταβλητής σάρωσης, σύστημα προσγείωσης τρικύκλου, σταθεροποιητή παντού και πτερύγιο. Η μηχανοποίηση πτερυγίων περιλαμβάνει πηχάκια, πτερύγια με διπλές σχισμές και χρησιμοποιούνται αεροτομές και φλαπερόν για τον έλεγχο της κύλισης. Τέσσερις κινητήρες NK-32 είναι εγκατεστημένοι ανά ζεύγη σε ατράκτους κινητήρα στο κάτω μέρος της ατράκτου. Το TA-12 APU χρησιμοποιείται ως αυτόνομη μονάδα ισχύος.

Ατρακτος

Σχεδιαστής ολοκληρωμένων κυκλωμάτων. Τεχνολογικά, αποτελείται από έξι βασικά μέρη, από F-1 έως F-6. Στο μπροστινό μη σφραγισμένο τμήμα, μια κεραία ραντάρ είναι εγκατεστημένη σε ένα ραδιοδιαφανές radome, ακολουθούμενη από ένα μη σφραγισμένο διαμέρισμα ραδιοεξοπλισμού. Το κεντρικό αναπόσπαστο μέρος του αεροσκάφους, μήκους 47.368 m, περιλαμβάνει την ίδια την άτρακτο με ένα πιλοτήριο και δύο διαμερίσματα φορτίου (διαμερίσματα όπλων), μεταξύ των οποίων υπάρχει ένα διαμέρισμα κεντρικού τμήματος κιβωτίου και ένα σταθερό τμήμα της πτέρυγας. ατράκτους κινητήρα και η πίσω άτρακτος με υπερκατασκευή καρίνας. Το πιλοτήριο είναι ένα ενιαίο διαμέρισμα υπό πίεση, το οποίο, εκτός από τους χώρους εργασίας του πληρώματος, φιλοξενεί και διάφορο ηλεκτρονικό εξοπλισμό του αεροσκάφους.

Πτέρυγα

Το φτερό σε αεροσκάφος μεταβλητής σάρωσης. Το άνοιγμα των φτερών με ελάχιστη σάρωση είναι 57,7 μέτρα. Το περιστροφικό σύστημα συναρμολόγησης και ελέγχου είναι γενικά παρόμοιο με το Tu-22M, αλλά αναλόγως υπολογίζεται εκ νέου και ενισχύεται. Το περιστρεφόμενο τμήμα του πτερυγίου μπορεί να ρυθμιστεί κατά μήκος της μπροστινής ακμής από 20 έως 65 μοίρες. Το φτερό είναι σχεδίασης με κουφέτα, κατασκευασμένο κυρίως από κράματα αλουμινίου. Τα πτερύγια τεσσάρων τμημάτων τοποθετούνται κατά μήκος της πρόσθιας ακμής και τα πτερύγια διπλής σχισμής τριών τμημάτων τοποθετούνται κατά μήκος του πίσω άκρου. Το ριζικό τμήμα του τμήματος του πτερυγίου στο περιστρεφόμενο τμήμα είναι επίσης μια κορυφογραμμή σχεδιασμένη να συνδυάζει ομαλά το φτερό με το κεντρικό τμήμα με ελάχιστη σάρωση. Για τον έλεγχο ρολού, τοποθετούνται αεροτομές έξι τμημάτων και φλάπερον. Οι εσωτερικές κοιλότητες της πτέρυγας χρησιμεύουν ως δεξαμενές καυσίμου.

Στο έδαφος, απαγορεύεται η κίνηση του φτερού σε μεγάλες γωνίες (χωρίς ειδικές συσκευές), καθώς λόγω της μετατόπισης κεντραρίσματος το αεροπλάνο πέφτει «στην ουρά του».

Σασί

Το αεροπλάνο έχει ένα τρίτροχο σύστημα προσγείωσης με ένα μπροστινό μέρος και ένα ζευγάρι κύρια γόνατα. Το μπροστινό γόνατο βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της ατράκτου, σε μια θέση χωρίς πίεση κάτω από το τεχνικό διαμέρισμα και ανασύρεται πίσω στο ρεύμα. Η μπροστινή κολόνα έχει δύο τροχούς 1080x400 mm με αεροδυναμικό εκτροπέα που προστατεύει από ξένα σωματίδια (συντρίμμια) από την είσοδο των τροχών στις εισαγωγές αέρα του κινητήρα. Μέσω της κόγχης του μπροστινού ποδιού, κατά μήκος της σκάλας εδάφους, γίνεται η είσοδος στο πιλοτήριο. Οι κύριες βάσεις έχουν τριαξονικά φορεία με έξι τροχούς 1260x485 mm έκαστος. Ανασύρονται σε γόνδολες, πίσω κατά την πτήση, ενώ βραχύνονται, κάτι που απαιτεί λιγότερο εσωτερικό όγκο των διαμερισμάτων. Όταν απελευθερωθούν, οι σχάρες εκτείνονται, κινούνται ταυτόχρονα προς τα έξω κατά 60 cm, αυξάνοντας το κομμάτι (πράγμα που έχει θετική επίδραση στη σταθερότητα κατά το τιμόνι). Τα διαμερίσματα των ίδιων των κύριων ραφιών είναι επίσης τεχνικά διαμερίσματα για την τοποθέτηση διάφορου εξοπλισμού. Διαδρομή πλαισίου - 5400 mm, βάση πλαισίου - 17880 mm. Στο μπροστινό γόνατο υπάρχει αμορτισέρ βενζίνης πετρελαίου δύο θαλάμων και στα κύρια γόνατα αμορτισέρ τριών θαλάμων. Οι τροχοί του μπροστινού γόνατου περιστρέφονται, ελέγχονται από τα πεντάλ ελέγχου της πίστας στο πιλοτήριο.

Power point

Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με τέσσερις κινητήρες NK-32, οι οποίοι αποτελούν περαιτέρω εξέλιξη των γραμμών NK-144, NK-22 και NK-25.

Δομικά, το NK-32 είναι ένας κινητήρας διπλού κυκλώματος τριών αξόνων με ανάμειξη των ροών εξόδου και έναν κοινό μετακαυστήρα με ρυθμιζόμενο ακροφύσιο. Ο αξονικός συμπιεστής τριών σταδίων έχει δεκαπέντε στάδια και αποτελείται από τρεις μονάδες: έναν συμπιεστή χαμηλής πίεσης τριών σταδίων, έναν συμπιεστή μέσης πίεσης πέντε σταδίων και έναν συμπιεστή υψηλής πίεσης επτά σταδίων. Η διαίρεση της ροής αέρα κατά μήκος των περιγραμμάτων πραγματοποιείται πίσω από τον συμπιεστή χαμηλής πίεσης, η επιλογή αέρα για τις ανάγκες του αεροσκάφους γίνεται πίσω από τον συμπιεστή υψηλής πίεσης. Ο θάλαμος καύσης είναι δακτυλιοειδούς τύπου, πολλαπλών ακροφυσίων με δύο αναφλεκτήρες εκκίνησης. Στον μετακαυστήρα, οι ροές αναμειγνύονται και το καύσιμο καίγεται σε λειτουργία μετακαυστήρα. Το κιβώτιο κίνησης είναι εξοπλισμένο με μια υδραυλική αντλία, μια γεννήτρια DC και μια τριφασική γεννήτρια εναλλασσόμενου ρεύματος. Ο κινητήρας περιστρέφεται κατά την εκκίνηση - από μια μίζα.

Οι κινητήρες τοποθετούνται ανά ζεύγη σε αυλάκια κάτω από την άτρακτο. Ορθογώνιες εισαγωγές αέρα με κάθετα τοποθετημένη ρυθμιζόμενη σφήνα και έξι πτερύγια παροχής αέρα.

Το TA-12 APU παρέχει στο αεροσκάφος ηλεκτρική ενέργεια και πεπιεσμένο αέρα στο έδαφος και μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί ως πηγή ενέργειας έκτακτης ανάγκης στον αέρα σε υψόμετρα έως και 7 km.

Υδραυλικό σύστημα

Το αεροσκάφος χρησιμοποιεί τέσσερα παράλληλης λειτουργίας υδραυλικά συστήματα υψηλής πίεσης με πίεση εκκένωσης 280 kg/cm2· το λάδι IP-50 χρησιμοποιείται ως υγρό εργασίας. Η υδραυλική κίνηση χρησιμοποιείται για τη μετακίνηση επιφανειών ελέγχου, μηχανισμού απογείωσης και προσγείωσης και εξοπλισμού προσγείωσης. Οι υδραυλικές αντλίες εγκαθίστανται μία σε κάθε κινητήρα· οι μονάδες στροβιλοαντλίας APU χρησιμοποιούνται ως εφεδρεία.

Σύστημα καυσίμων

Η χωρητικότητα πλήρωσης των δεξαμενών καυσίμου είναι 171.000 kg. Κάθε κινητήρας τροφοδοτείται από τη δική του δεξαμενή τροφοδοσίας. Μέρος του καυσίμου χρησιμοποιείται για ευθυγράμμιση. Μια αναδιπλούμενη μπούμα δέκτη καυσίμου κατά την πτήση για ανεφοδιασμό με αέρα είναι εγκατεστημένη στη μύτη.

ΠΑΡΟΧΗ ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΥ

Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με τέσσερις γεννήτριες συνεχούς ρεύματος χωρίς επαφή και τέσσερις γεννήτριες εναλλασσόμενου ρεύματος στους κινητήρες. Οι γεννήτριες TA-12 APU χρησιμοποιούνται ως εφεδρική πηγή στο έδαφος και κατά την πτήση.

Εξοπλισμός

Αρχικά, το αεροσκάφος σχεδιάστηκε αποκλειστικά ως φορέας πυραύλων - φορέας πυραύλων κρουζ μεγάλης εμβέλειας με πυρηνικές κεφαλές που προορίζονταν για επιθέσεις σε στόχους περιοχής. Στο μέλλον, σχεδιάστηκε να εκσυγχρονιστεί και να επεκταθεί η εμβέλεια των μεταφερόμενων πυρομαχικών.

Οι στρατηγικοί πύραυλοι κρουζ Kh-55SM σε υπηρεσία με το Tu-160 έχουν σχεδιαστεί για να χτυπούν σταθερούς στόχους με προκαθορισμένες προγραμματισμένες συντεταγμένες, οι οποίες εισάγονται στη μνήμη του πυραύλου πριν απογειωθεί το βομβαρδιστικό. Οι πύραυλοι τοποθετούνται σε δύο εκτοξευτές τυμπάνων MKU-6-5U, έξι ο καθένας, σε δύο θαλάμους φορτίου του αεροσκάφους. Για να χτυπήσουν στόχους σε μικρότερη εμβέλεια, τα όπλα μπορεί να περιλαμβάνουν αεροβαλλιστικούς υπερηχητικούς πυραύλους Kh-15S (24 βλήματα, 12 σε κάθε MKU).

Το αεροσκάφος μπορεί επίσης να εξοπλιστεί με βόμβες ελεύθερης πτώσης (μέχρι 40.000 κιλά) διαφόρων διαμετρημάτων, συμπεριλαμβανομένων πυρηνικών, βόμβες διασποράς μίας χρήσης, θαλάσσιες νάρκες και άλλα όπλα.

Στο μέλλον, ο οπλισμός του βομβαρδιστικού σχεδιάζεται να ενισχυθεί σημαντικά λόγω της εισαγωγής πυραύλων κρουζ υψηλής ακρίβειας των νέας γενιάς X-555 και X-101, οι οποίοι έχουν αυξημένο βεληνεκές και έχουν σχεδιαστεί για να καταστρέφουν στρατηγικό και τακτικό έδαφος. και θαλάσσιους στόχους σχεδόν όλων των τάξεων.

Πλοήγηση πτήσεων, όργανα και ραδιοηλεκτρονικός εξοπλισμός

Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με ένα σύστημα αυτόματου ενσωματωμένου ελέγχου fly-by-wire με τετραπλάσια εφεδρεία και πλεονάζουσα μηχανική καλωδίωση. Το αεροσκάφος έχει διπλά χειριστήρια· δεν υπάρχουν τιμόνια, όπως συνηθίζεται στα βαριά αεροσκάφη, αλλά χειρολαβές (RUS). Στον αγωνιστικό χώρο, το αεροσκάφος ελέγχεται χρησιμοποιώντας σταθεροποιητή που κινείται παντού, σε ρολό - με φλάπερον και αεροτομές και σε τροχιά - από ένα παντοκίνητο πτερύγιο. Σύστημα αστρονομικής πλοήγησης δύο καναλιών - K-042K. Το σύστημα παρακολούθησης και πλοήγησης Obzor-K θα περιλαμβάνει ένα ραντάρ που κοιτάζει προς το μέλλον και ένα οπτικό τηλεοπτικό σκόπευτρο OPB-15T. Το εποχούμενο αμυντικό συγκρότημα Baikal διαθέτει εξοπλισμό ανίχνευσης απειλών ραδιοφώνου και υπέρυθρης ακτινοβολίας, συστήματα αντιμέτρων ραδιοφώνου και φυσίγγια δολώματος που μπορούν να πυροδοτηθούν. Ένα ξεχωριστό σύστημα (SURO) χρησιμοποιείται για την εργασία με πυραυλικά όπλα. Το μεγαλύτερο μέρος του εξοπλισμού του αεροσκάφους είναι ενσωματωμένο, ανάλογα με τη λύση στην τρέχουσα εργασία.

Οι πίνακες οργάνων του πληρώματος είναι εξοπλισμένοι με παραδοσιακά όργανα καντράν (κυρίως παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιούνται στο Tu-22M)· δεν υπάρχουν πολυλειτουργικοί δείκτες υγρών κρυστάλλων στο αεροσκάφος. Ταυτόχρονα, έχει γίνει πολλή δουλειά για τη βελτίωση της εργονομίας των χώρων εργασίας και τη μείωση του αριθμού των οργάνων και των δεικτών, σε σύγκριση με τους χώρους εργασίας του πληρώματος Tu-22M3.

Τα ακόλουθα όργανα και ενδείξεις είναι εγκατεστημένα στον πίνακα οργάνων του κυβερνήτη του πλοίου:

• Ένδειξη υψομέτρου ραδιοφώνου A-034
• Δείκτης στάσης εφεδρείας AGR-74
• ραδιομαγνητικός δείκτης RMI-2B
• ένδειξη θέσης IP-51
• δείκτης κατακόρυφων παραμέτρων IVP-1
• συνδυασμένη συσκευή DA-200
• βαρομετρικό υψόμετρο VM-15
• ένδειξη ταχύτητας ISP-1
• δείκτης συνδυασμένης ταχύτητας KUS-2500 ή KUS-3 (ανάλογα με το έτος κατασκευής του αεροσκάφους)
• ένδειξη συστήματος προειδοποίησης ραντάρ

Οι ακόλουθες ενδείξεις και όργανα είναι εγκατεστημένα στον πίνακα οργάνων του συγκυβερνήτη:

• ένδειξη κατακόρυφων παραμέτρων IVP-1 ή μονάδα φωτεινής σηματοδότησης (ανάλογα με το έτος κατασκευής του αεροσκάφους)
• ένδειξη ταχύτητας ISP-1
• δείκτης συνδυασμένης ταχύτητας KUS-2500 ή KUS-3 (ανάλογα με το έτος κατασκευής του αεροσκάφους)
• Συσκευή εντολής πτήσης PKP-72
• συσκευή πλοήγησης προγραμματισμού PNP-72
• συνδυασμένη συσκευή DA-200
• ένδειξη υψομέτρου UV-2Ts ή UVO-M1
• Ένδειξη υψομέτρου ραδιοφώνου A-034.

Περιπτώσεις

Τα περισσότερα από τα στρατηγικά αεροπλανοφόρα πυραύλων Tu-160 έχουν τα δικά τους ονόματα. Οι αριθμοί ουράς των αεροσκαφών σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία επισημαίνονται με έντονους χαρακτήρες.

Επίσης, σύμφωνα με τις ετήσιες λογιστικές εκθέσεις της KAPO για το 2011, οι παρακάτω σειρικοί αριθμοί Tu-160 υποβλήθηκαν σε σημαντικές επισκευές και συντήρηση ελέγχου και αποκατάστασης:

5-03 Ολοκλήρωσε μια μεγάλη αναμόρφωση στο KAPO το 2009.

5-04 Ολοκλήρωσε μια μεγάλη αναμόρφωση στον ΚΑΠΟ το 2011.

5-05 Υποβάλλεται σε μεγάλη αναμόρφωση στο KAPO και έχει προγραμματιστεί να παραδοθεί στο ρωσικό Υπουργείο Άμυνας το 2012.

6-01 Πέρασε επιθεώρηση και συντήρηση αποκατάστασης στην ΚΑΠΟ το 2008.

6-05 Υποβάλλεται σε μεγάλη αναμόρφωση στο KAPO και έχει προγραμματιστεί να παραδοθεί στο ρωσικό Υπουργείο Άμυνας το 2013.

Χαρακτηριστικά απόδοσης

Προδιαγραφές

• Πλήρωμα: 4 άτομα
• Μήκος: 54,1 μ
• Άνοιγμα φτερών: 55,7/50,7/35,6 μ
• Υψος: 13,1 μ
• Περιοχή πτερυγίων: 232 m²
• Κενό βάρος: 110000 κιλά
• Κανονικό βάρος απογείωσης: 267600 κιλά
• Μέγιστο βάρος απογείωσης: 275000 κιλά
• Κινητήρες: 4 × NK-32 turbofan κινητήρες
• Μέγιστη ώθηση: 4 × 18000 kgf
• Προώθηση μετακαυστήρα: 4 × 25000 kgf
• Μάζα καυσίμου, kg 148000

Χαρακτηριστικά πτήσης

• Μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο: 2230 km/h (1,87M)
• Ταχύτητα πλεύσης: 917 km/h (0,77 M)
• Μέγιστη αυτονομία χωρίς ανεφοδιασμό: 13950 χλμ
• Πρακτική αυτονομία χωρίς ανεφοδιασμό: 12300 χλμ
• Ακτίνα μάχης: 6000 χλμ
• Διάρκεια πτήσης: 25 h
• Πρακτική οροφή: 15000 μ
• Ρυθμός ανόδου: 4400 m/min
• Μήκος διαδρομής/τρεξίματος: 900/2000 μ
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• Αναλογία ώθησης προς βάρος:
• στο μέγιστο βάρος απογείωσης: 0,37
• σε κανονικό βάρος απογείωσης: 0,36

Σε υπηρεσία

Σε υπηρεσία

• Ρωσική Πολεμική Αεροπορία - 16 Tu-160 βρίσκονται σε υπηρεσία με την 121η TBA Φρουρών της 22ης Φρουράς TBA της 37ης Αεροπορικής Στρατιάς της Ανώτατης Ανώτατης Διοίκησης (αεροδρόμιο Ένγκελς-2), από το 2012. Μέχρι το 2015, όλα τα Tu-160 που βρίσκονται σε υπηρεσία με τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία θα εκσυγχρονιστούν και θα επισκευαστούν, ενώ ο στόλος θα αναπληρωθεί με νέους τύπους στρατηγικών βομβαρδιστικών έως το 2020.

Ήταν σε υπηρεσίαΕΣΣΔ

• Η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ - Tu-160 ήταν σε υπηρεσία μέχρι την κατάρρευση της χώρας το 1991

• Ουκρανική Πολεμική Αεροπορία - 19 Tu-160 σε υπηρεσία με το 184ο τάγμα τανκς φρουρών στην αεροπορική βάση Priluki, από το 1993. 10 Tu-160 απορρίφθηκαν, ένα Tu-160 μεταφέρθηκε σε μουσείο, τα υπόλοιπα 8 μεταφέρθηκαν στη Ρωσία.

Στις 16 Νοεμβρίου 1998, η Ουκρανία άρχισε να αποσυναρμολογεί το Tu-160 στο πλαίσιο του προγράμματος Συνεταιριστικής Μείωσης Απειλών Nunn-Lugar. Παρουσία των Αμερικανών γερουσιαστών Richard Lugar και Carl Levin, κόπηκε ένα Tu-160 με αριθμό ουράς 24, που κατασκευάστηκε το 1989 και είχε 466 ώρες πτήσης. Το δεύτερο που καταργήθηκε ήταν το Tu-160 με αριθμό ουράς 13, κατασκευής 1991 και με λιγότερες από 100 ώρες πτήσης.

Στις 8 Σεπτεμβρίου 1999, στη Γιάλτα, υπογράφηκε διακυβερνητική συμφωνία μεταξύ Ουκρανίας και Ρωσίας για την ανταλλαγή 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, περίπου 600 πυραύλων κρουζ και εξοπλισμού αεροδρομίου για την πληρωμή του ουκρανικού χρέους για το παρεχόμενο φυσικό αέριο στο το ποσό των 285 εκατομμυρίων δολαρίων.

Στις 5 Νοεμβρίου 1999, το Tu-160 με αριθμό ουράς 10 έγινε το πρώτο που πέταξε στη Ρωσία, στην αεροπορική βάση Engels-2.

Στις 21 Φεβρουαρίου 2000, τα 2 τελευταία Tu-160 που πωλήθηκαν στη Ρωσία απογειώθηκαν για την αεροπορική βάση Engels-2.

Στις 30 Μαρτίου 2000, ένα Tu-160 της Ουκρανικής Πολεμικής Αεροπορίας με αριθμό ουράς 26 πέταξε στο Μουσείο Αεροπορίας Μεγάλης Απόστασης της Πολτάβα. Στη συνέχεια, το βομβαρδιστικό κατέστη ακατάλληλο για μάχη. Αυτό είναι το μόνο Tu-160 που παραμένει στο έδαφος της Ουκρανίας.

Στις 2 Φεβρουαρίου 2001 καταρρίφθηκε το δέκατο Tu-160, το τελευταίο από τα στρατηγικά βομβαρδιστικά της Ουκρανικής Πολεμικής Αεροπορίας, τα οποία επρόκειτο να απορριφθούν σύμφωνα με συμφωνία με τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Ρωσική Ομοσπονδία.

Βιβλιογραφία

• Γκόρντον Ε. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003. P. 184. ISBN 5-94384-019-2

Στην τέχνη

• Ταινία ντοκιμαντέρ από τη σειρά "Special Correspondent" "White Swan (TU-160)"
• Ταινία ντοκιμαντέρ από τη σειρά "Strike Force" Film 15, "Air Terminator (Tu-160)"
• Ταινία μεγάλου μήκους "07 αλλάζει πορεία"
• Τηλεοπτική σειρά "Ειδικές Δυνάμεις". Σειρά: Runway (αεροσκάφος με αριθμό 342 χρησιμοποιείται για την παράδοση μιας ομάδας ειδικών δυνάμεων GRU από την Αγία Πετρούπολη στο Αφγανιστάν). Σειρά: Breath of the Prophet (Tu-160 με b/n 342, απογειώνεται από την αεροπορική βάση της ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας στο Pskov, εκτοξεύει μια πυραυλική επίθεση στο μυστικό εργαστήριο των Ταλιμπάν στο Αφγανιστάν)
• Στο παιχνίδι υπολογιστή Rise of Nations, το μοντέλο ασιατικού στρατηγικού βομβαρδιστή βασίζεται σε αυτό.

Το νεότερο καλύτερο στρατιωτικό αεροσκάφος της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας και του κόσμου φωτογραφίες, εικόνες, βίντεο σχετικά με την αξία ενός μαχητικού αεροσκάφους ως όπλο μάχης ικανό να εξασφαλίσει «ανωτερότητα στον αέρα» αναγνωρίστηκε από τους στρατιωτικούς κύκλους όλων των κρατών την άνοιξη του 1916. Αυτό απαιτούσε τη δημιουργία ενός ειδικού μαχητικού αεροσκάφους ανώτερου όλων των άλλων σε ταχύτητα, ευελιξία, ύψος και χρήση επιθετικών φορητών όπλων. Τον Νοέμβριο του 1915, τα διπλάνα Nieuport II Webe έφτασαν στο μέτωπο. Αυτό ήταν το πρώτο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στη Γαλλία που προοριζόταν για αεροπορική μάχη.

Τα πιο σύγχρονα εγχώρια στρατιωτικά αεροσκάφη στη Ρωσία και στον κόσμο οφείλουν την εμφάνισή τους στη διάδοση και ανάπτυξη της αεροπορίας στη Ρωσία, η οποία διευκολύνθηκε από τις πτήσεις των Ρώσων πιλότων M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Τα πρώτα εγχώρια αυτοκίνητα των σχεδιαστών J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau άρχισαν να εμφανίζονται. Το 1913, το βαρύ αεροσκάφος Russian Knight έκανε την πρώτη του πτήση. Αλλά κανείς δεν μπορεί παρά να θυμηθεί τον πρώτο δημιουργό του αεροσκάφους στον κόσμο - τον Captain 1st Rank Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Σοβιετικά στρατιωτικά αεροσκάφη της ΕΣΣΔ κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου προσπάθησαν να χτυπήσουν τα εχθρικά στρατεύματα, τις επικοινωνίες τους και άλλους στόχους στο πίσω μέρος με αεροπορικές επιδρομές, γεγονός που οδήγησε στη δημιουργία βομβαρδιστικών αεροσκαφών ικανών να μεταφέρουν μεγάλο φορτίο βόμβας σε σημαντικές αποστάσεις. Η ποικιλία των αποστολών μάχης για τον βομβαρδισμό των εχθρικών δυνάμεων στο τακτικό και επιχειρησιακό βάθος των μετώπων οδήγησε στην κατανόηση του γεγονότος ότι η εφαρμογή τους πρέπει να είναι ανάλογη με τις τακτικές και τεχνικές δυνατότητες ενός συγκεκριμένου αεροσκάφους. Ως εκ τούτου, οι ομάδες σχεδιασμού έπρεπε να επιλύσουν το ζήτημα της εξειδίκευσης των βομβαρδιστικών αεροσκαφών, το οποίο οδήγησε στην εμφάνιση πολλών κατηγοριών αυτών των μηχανών.

Τύποι και ταξινόμηση, τελευταία μοντέλα στρατιωτικών αεροσκαφών στη Ρωσία και τον κόσμο. Ήταν προφανές ότι θα χρειαζόταν χρόνος για τη δημιουργία ενός εξειδικευμένου μαχητικού αεροσκάφους, οπότε το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση ήταν μια προσπάθεια οπλισμού των υπαρχόντων αεροσκαφών με μικρά επιθετικά όπλα. Τα κινητά βάσεις πολυβόλων, τα οποία άρχισαν να είναι εξοπλισμένα με αεροσκάφη, απαιτούσαν υπερβολικές προσπάθειες από τους πιλότους, καθώς ο έλεγχος της μηχανής σε ελιγμούς μάχης και η ταυτόχρονη βολή από ασταθή όπλα μείωσαν την αποτελεσματικότητα της βολής. Η χρήση ενός διθέσιου αεροσκάφους ως μαχητικό, όπου ένα από τα μέλη του πληρώματος υπηρετούσε ως πυροβολητής, δημιούργησε επίσης ορισμένα προβλήματα, επειδή η αύξηση του βάρους και της αντίστασης του μηχανήματος οδήγησε σε μείωση των ιδιοτήτων πτήσης του.

Τι τύποι αεροπλάνων υπάρχουν; Στα χρόνια μας, η αεροπορία έχει κάνει ένα μεγάλο ποιοτικό άλμα, που εκφράζεται σε σημαντική αύξηση της ταχύτητας πτήσης. Αυτό διευκολύνθηκε από την πρόοδο στον τομέα της αεροδυναμικής, τη δημιουργία νέων, ισχυρότερων κινητήρων, δομικών υλικών και ηλεκτρονικού εξοπλισμού. μηχανογράφηση των μεθόδων υπολογισμού κ.λπ. Οι υπερηχητικές ταχύτητες έχουν γίνει οι κύριοι τρόποι πτήσης των μαχητικών αεροσκαφών. Ωστόσο, ο αγώνας για την ταχύτητα είχε και τις αρνητικές του πλευρές - τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης και η ικανότητα ελιγμών του αεροσκάφους επιδεινώθηκαν απότομα. Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, το επίπεδο κατασκευής αεροσκαφών έφτασε σε τέτοιο επίπεδο που κατέστη δυνατή η έναρξη της δημιουργίας αεροσκαφών με μεταβλητά φτερά σάρωσης.

Για τα ρωσικά μαχητικά αεροσκάφη, προκειμένου να αυξηθούν περαιτέρω οι ταχύτητες πτήσης των μαχητικών τζετ υπερβαίνοντας την ταχύτητα του ήχου, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η τροφοδοσία τους, να αυξηθούν τα ειδικά χαρακτηριστικά των κινητήρων στροβιλοτζετ και επίσης να βελτιωθεί το αεροδυναμικό σχήμα του αεροσκάφους. Για το σκοπό αυτό αναπτύχθηκαν κινητήρες με αξονικό συμπιεστή, οι οποίοι είχαν μικρότερες μετωπικές διαστάσεις, μεγαλύτερη απόδοση και καλύτερα χαρακτηριστικά βάρους. Για να αυξηθεί σημαντικά η ώση και επομένως η ταχύτητα πτήσης, εισήχθησαν μετακαυστήρες στο σχεδιασμό του κινητήρα. Η βελτίωση των αεροδυναμικών σχημάτων των αεροσκαφών συνίστατο στη χρήση φτερών και επιφανειών ουράς με μεγάλες γωνίες σάρωσης (κατά τη μετάβαση σε λεπτά φτερά δέλτα), καθώς και υπερηχητικές εισαγωγές αέρα.

Στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα, η Σοβιετική Ένωση επικεντρώθηκε στην ανάπτυξη πυραυλικών όπλων και στρατηγικής αεροπορίας, που αντιπροσωπεύεται από Tu-95και Μ-4 με υποηχητικές ταχύτητες, θεωρήθηκε ανίκανο να ξεπεράσει την αεράμυνα των χωρών του ΝΑΤΟ.

Η απόφαση των ΗΠΑ να δημιουργήσουν ένα νέο στρατηγικό υπερηχητικό βομβαρδιστικό Β-1 ώθησε την ηγεσία της ΕΣΣΔ να λάβει επαρκή μέτρα αντίδρασης. Το Υπουργικό Συμβούλιο αποφάσισε να ξεκινήσει την προετοιμασία ενός έργου για ένα σύγχρονο διηπειρωτικό στρατηγικό υπερηχητικό αεροσκάφος, το οποίο αργότερα έλαβε τον χαρακτηρισμό TU-160, και μεταξύ των πιλότων είχε το στοργικό όνομα "White Swan".

Ιστορία του έργου για τη δημιουργία του αεροσκάφους Tu 160

Η δημιουργία ενός έργου για ένα νέο βομβαρδιστικό ανατέθηκε στο Sukhoi Design Bureau και στο Myasishchev Design Bureau. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70, τα έργα υποβλήθηκαν για εξέταση. Και τα δύο έργα αποδείχθηκαν παρόμοια - είναι ένα υπερηχητικό όχημα με τέσσερις κινητήρες και ένα φτερό με μεταβλητή σάρωση, αλλά τα σχέδια ήταν ακόμα διαφορετικά.

Το 1969, το Tupolev Design Bureau, με εμπειρία στη δημιουργία ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους, εντάχθηκε στο έργο. Tu-144. Έχοντας εξετάσει τα έργα των Γραφείων Σχεδίασης Sukhoi και Myasishchev και το έργο εκτός ανταγωνισμού του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev, αποφασίστηκε να δοθεί εργασία στο έργο στην ομάδα Tupolev, καθώς έχουν μεγάλη εμπειρία στη δημιουργία υπερηχητικών μηχανών.

Εκτός από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, συμμετείχαν επιχειρήσεις του στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος, του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας και του TsAGI· συνολικά, από το 1972, έχουν συμμετάσχει περισσότεροι από 800 οργανισμοί.
Το πρώτο πρωτότυπο (ονομασία 70-01) απογειώθηκε από το έδαφος τον Δεκέμβριο του 1981 με πλήρωμα με επικεφαλής τον δοκιμαστικό πιλότο B. Veremey από το αεροδρόμιο Ramenskoye. Το δεύτερο δείγμα προοριζόταν για στατικές δοκιμές. Τα πρώτα τέσσερα δείγματα κατασκευάστηκαν στην επιχείρηση Opyt.

Διάγραμμα Tu 160

Σειριακά αεροσκάφη κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Το 1984, στις 10 Οκτωβρίου, δόθηκε στη σειρά ένα εισιτήριο για τον ουρανό.

Περιγραφή του αεροσκάφους Tu 160

Ο σχεδιασμός του οχήματος βασίζεται σε μια ολοκληρωμένη αεροδυναμική διάταξη με χαμηλά τοποθετημένο φτερό με σάρωση που αλλάζει κατά την πτήση. Η σάρωση μπορεί να αλλάξει από 200 σε 650.
Το φτερό είναι εξοπλισμένο με πλούσια μηχανοποίηση - υπάρχουν πηχάκια σε όλο το μήκος σε κάθε κονσόλα και πτερύγια στο πίσω μέρος. Μπροστά από τα flaps, ένα flaperon και ένα interceptor ήταν ενσωματωμένα στο σχέδιο της κονσόλας.

Το ραδιοδιαφανές radome κεραίας κρύβει το ενσωματωμένο ραντάρ για την προβολή της μπροστινής σφαίρας στο εσωτερικό. Στο χώρο μεταξύ του πιλοτηρίου και των μπλοκ εντοπισμού επιτήρησης υπάρχει ένα ραντάρ Sopka, σχεδιασμένο για πτήσεις σε χαμηλό ύψος γύρω από το έδαφος.

Η καμπίνα του πληρώματος είναι σχεδιασμένη για τέσσερα μέλη - δύο πιλότους και δύο πλοηγούς, που κάθονται δίπλα-δίπλα. Ο πρώτος πλοηγός είναι υπεύθυνος για την πλοήγηση αεροσκαφών, ο άλλος για τη χρήση όπλων. Τα καθίσματα είναι εξοπλισμένα με καταπέλτη.

Κάτω από την εισροή του πτερυγίου μπροστά υπάρχουν εισαγωγές αέρα πολλαπλών λειτουργιών που ρυθμίζουν την εισερχόμενη ροή αέρα και την τροφοδοτούν στους κινητήρες. Η διατομή των καναλιών εισαγωγής αλλάζει, από ορθογώνια σε στρογγυλή. Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας αποτελείται από τέσσερις κινητήρες turbofan NK-32, δύο που βρίσκονται σε κάθε πλευρά της ατράκτου.

Το πτερύγιο του Tu-160 αποτελείται από δύο τμήματα, το σώμα της ατράκτου συνδέεται άκαμπτα με το κάτω μέρος και το άνω τραπεζοειδές τμήμα χρησιμεύει ως πηδάλιο. Ο μηχανισμός περιστροφής και ο ίδιος ο σταθεροποιητής περιστροφής συνδέονται στο σταθερό μέρος της καρίνας.

Το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με ένα σχέδιο με τρία πόδια, το κύριο σύστημα προσγείωσης σε κάθε πόδι έχει έξι τροχούς που ανασύρονται σε μια θέση στο κεντρικό τμήμα μεταξύ των εισαγωγών αέρα και του διαμερίσματος όπλων. Το σύστημα προσγείωσης μύτης είναι δίτροχο και, στη θέση ανάσυρσης, βρίσκεται μεταξύ του θαλάμου όπλων και του πιλοτηρίου.

Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους επιτρέπει την τοποθέτηση 171 τόνων καυσίμου σε 13 δεξαμενές caisson, κάτι που με ταχύτητα πλεύσης με σάρωση 350 καθιστά δυνατή την κάλυψη απόστασης 14 χιλιάδων χιλιομέτρων. Παρέχεται επίσης ανεφοδιασμός κατά την πτήση - ο δέκτης καυσίμου με τη μορφή ανασυρόμενης μπούμας βρίσκεται στην πλώρη, μπροστά από το πιλοτήριο.

Tu 160 στον αέρα

Για να εκπληρώσει το σκοπό του - να σπάσει τις εχθρικές αντιαεροπορικές άμυνες και να χτυπήσει σημαντικούς στρατηγικούς στόχους, είναι εξοπλισμένο με το συγκρότημα αερομεταφερόμενης άμυνας Baikal. Αυτό το συγκρότημα περιλαμβάνει σταθμούς ανίχνευσης απειλών από συστήματα αεροπορίας και αεράμυνας, σταθμούς ηλεκτρονικού πολέμου και αυτόματες συσκευές σκοποβολής δολωμάτων και δολωμάτων.

Στο κάτω μέρος της μύτης του αεροσκάφους υπάρχει ένα οπτικο-ηλεκτρονικό σκοπευτήριο OPB-15T για ακριβή βομβαρδισμό και μια τηλεοπτική κάμερα στην μπροστινή κάτω σφαίρα. Ένα σύστημα αδρανειακής πλοήγησης, ένα ουράνιο σύστημα πλοήγησης και ο εξοπλισμός του συστήματος δορυφορικής παρακολούθησης επιτρέπουν πτήσεις υψηλής ακρίβειας με τη θέση του αεροσκάφους να εμφανίζεται στις ενδείξεις του πλοηγού.

Τακτικά και τεχνικά στοιχεία του βομβαρδιστικού Tu 160

Tu 160 "White Swan"

Χαρακτηριστικά πτήσης Tu 160

• Μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο 12 χιλιάδων. m – 2200 km/h.
• Η μέγιστη ταχύτητα στο έδαφος είναι 1030 km/h.
• Ταχύτητα πλεύσης – 850-920 km/h.
• Ταχύτητα ανάβασης – 70 m/sec.
• Η πρακτική αυτονομία χωρίς ανεφοδιασμό είναι 14 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• Οροφή – 15600 m.
• Ακτίνα μάχης - 7300 χλμ.
• Η διάρκεια της πτήσης είναι 14,5 ώρες.

Μονάδα παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους Tu 160

• Τέσσερις κινητήρες turbofan NK-32 με ώθηση πλεύσης 137,2 kN.
  μετακαυστήρας - 245,7 kN.

Διαστάσεις του αεροσκάφους Tu 160

• Το μήκος του αεροσκάφους είναι 54,10 μ.
• Το ύψος του αεροσκάφους είναι 13,10 μ.
• Άνοιγμα φτερών, σκούπισμα 200 - 55,7 m.
• Άνοιγμα φτερών, σκούπισμα 350 - 50,7 m.
• Άνοιγμα φτερών, σκούπισμα 650 - 35,6 m.

Βάρος του αεροσκάφους Tu 160

• Άδειο, εξοπλισμένο αεροσκάφος - 117 τόνοι.
• Μέγιστη απογείωση - 225 τόνοι.

Οπλισμός του αεροσκάφους Tu 160

• Σε εγκατάσταση τύπου τυμπάνου - 6 εκτοξευτές αντιαεροπορικών πυραύλων Kh-55SM/101/102.
• Πύραυλοι μικρού βεληνεκούς Kh-15 – 12 τεμ.

Ενδιαφέρουσες πληροφορίες για το στρατηγικό βομβαρδιστικό Tu 160

Σαράντα τέσσερα παγκόσμια ρεκόρ καταγράφονται στον λογαριασμό του Λευκού Κύκνου.

Κάθε πίνακας έχει το όνομά του από έναν εξαιρετικό σχεδιαστή ή διάσημο πιλότο.

Tu 160 "Valentin Bliznyuk"

Μόνο αυτό το στρατηγικό βομβαρδιστικό μπορεί να καυχηθεί για τη δική του κουζίνα και μπάνιο· πριν από αυτό, τα στρατιωτικά αεροσκάφη δεν ήταν εξοπλισμένα με τέτοιες ανέσεις.

Το ΝΑΤΟ το ονόμασε «Dubinka» και οι Ρώσοι πιλότοι το ονόμασαν με στοργή «Λευκός Κύκνος».

Στον κόσμο, αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο αεροσκάφος με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης.

Κατά τη διάρκεια επίσκεψης στη Ρωσία, ο Frank Carpucci, ο τότε υπουργός Άμυνας των ΗΠΑ, επιθεώρησε το πιλοτήριο του πιλότου και χτύπησε το κεφάλι του σε έναν ηλεκτρικό πίνακα. Από τότε, οι πιλότοι το ονόμασαν «η ασπίδα του Carpucci».

Βίντεο: σελ εκτόξευση πυραύλων κρουζ σε τρομοκρατικούς στόχους στη Συρία από Tu 160

Το στρατηγικό βομβαρδιστικό TU-160, το λεγόμενο «White Swan» ή Blackjack (σκυτάλη) στην ορολογία του ΝΑΤΟ, είναι ένα μοναδικό αεροσκάφος. Αυτή είναι η προσωποποίηση της δύναμης της σύγχρονης Ρωσίας. Το TU-160 έχει εξαιρετικά τεχνικά χαρακτηριστικά: είναι το πιο τρομερό βομβαρδιστικό στον κόσμο, ικανό να μεταφέρει και πυραύλους κρουζ. το μεγαλύτερο και πιο ευχάριστο αισθητικά υπερηχητικό αεροσκάφος στον κόσμο. Αναπτύχθηκε τη δεκαετία του 1970-1980 στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev και είναι εξοπλισμένο με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης. Το TU-160 βρίσκεται σε υπηρεσία από το 1987.

Το βομβαρδιστικό TU-160 ήταν μια απάντηση στο αμερικανικό πρόγραμμα AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), στο πλαίσιο του οποίου δημιουργήθηκε το περιβόητο B-1 Lancer. Το πυραυλοφορέα TU-160 ήταν σημαντικά μπροστά από τους κύριους ανταγωνιστές του, συμπεριλαμβανομένου του περιβόητου Lancer, σχεδόν σε όλα τα χαρακτηριστικά. Η ταχύτητα του TU-160 είναι 1,5 φορές μεγαλύτερη, η μέγιστη εμβέλεια πτήσης και η ακτίνα μάχης είναι εξίσου μεγάλες και η ώθηση του κινητήρα είναι σχεδόν διπλάσια ισχυρότερη. Για χάρη του αεροσκάφους stealth, οι δημιουργοί του B-2 Spirit θυσίασαν ό,τι μπορούσαν, συμπεριλαμβανομένης της εμβέλειας, της ευστάθειας πτήσης και της ικανότητας μεταφοράς του οχήματος.

Ποσότητα και κόστος TU-160 "White Swan"

Το πυραυλοφορέα μεγάλου βεληνεκούς TU-160 είναι ένα «αποσπασματικό» και ακριβό προϊόν με μοναδικά τεχνικά χαρακτηριστικά. Συνολικά, κατασκευάστηκαν μόνο 35 από αυτά τα αεροσκάφη και πολύ λιγότερα από αυτά παραμένουν αξιόπλοα σήμερα. Ωστόσο, το TU-160 παραμένει απειλή για τους εχθρούς και το καμάρι της Ρωσίας. Αυτό το αεροσκάφος είναι το μόνο προϊόν που έλαβε το δικό του όνομα. Τα αεροπλάνα φέρουν τα ονόματα των αθλητικών πρωταθλητών ("Ivan Yarygin"), των σχεδιαστών ("Vitaly Kopylov"), των ηρώων ("Ilya Muromets") και, φυσικά, των πιλότων ("Pavel Taran", "Valery Chkalov" και άλλοι).

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, 19 βομβαρδιστικά αυτού του τύπου παρέμειναν στην Ουκρανία, στη βάση στο Priluki. Ωστόσο, αυτά τα οχήματα ήταν πολύ ακριβά για να λειτουργήσουν για αυτήν τη χώρα και ο νέος ουκρανικός στρατός απλά δεν τα χρειαζόταν. Η Ουκρανία προσφέρθηκε να ανταλλάξει αυτά τα 19 TU-160 στη Ρωσία με Il-76 (σε αναλογία 1 προς 2) ή να διαγράψει το χρέος του φυσικού αερίου. Αλλά για τη Ρωσία αυτό αποδείχθηκε απαράδεκτο. Επιπλέον, οι Ηνωμένες Πολιτείες επηρέασαν την Ουκρανία, η οποία στην πραγματικότητα την ανάγκασε να καταστρέψει 11 ουκρανικά TU-160. Ωστόσο, 8 αεροσκάφη μεταφέρθηκαν στη Ρωσία για μερική διαγραφή του χρέους του φυσικού αερίου.

Από το 2013, η Πολεμική Αεροπορία χειριζόταν 16 βομβαρδιστικά Tu-160. Για τη Ρωσία αυτός είναι ένας απαγορευτικά μικρός αριθμός, αλλά η κατασκευή νέων θα κόστιζε τεράστιο ποσό. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να εκσυγχρονιστούν 10 από τα υπάρχοντα βομβαρδιστικά στο πρότυπο Tu-160M. Η αεροπορία μεγάλης εμβέλειας θα λάβει 6 εκσυγχρονισμένα TU-160 το 2019. Ωστόσο, στις σύγχρονες συνθήκες, ακόμη και ο εκσυγχρονισμός των υπαρχόντων TU-160 δεν θα βοηθήσει στην επίλυση αμυντικών προβλημάτων. Ως εκ τούτου, προέκυψαν σχέδια για την κατασκευή νέων πυραύλων. Η επανέναρξη της παραγωγής αεροσκαφών της ταξινόμησης Tu-160M ​​/ Tu-160M2 αναμένεται όχι νωρίτερα από το 2023

Το 2019, ο Καζάν αποφάσισε να εξετάσει τη δυνατότητα έναρξης παραγωγής του νέου TU-160 στις εγκαταστάσεις του KAZ. Αυτά τα σχέδια διαμορφώθηκαν ως αποτέλεσμα της τρέχουσας διεθνούς κατάστασης. Αυτό είναι ένα σύνθετο, αλλά επιλύσιμο έργο: με τα χρόνια, ορισμένες τεχνολογίες και προσωπικό έχουν χαθεί. Το κόστος ενός πυραυλοφορέα TU-160 είναι περίπου 250 εκατομμύρια δολάρια.

Ιστορία της δημιουργίας του TU-160

Το έργο για το σχεδιασμό ενός πυραυλικού φορέα διατυπώθηκε το 1967 από το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ. Τα γραφεία σχεδιασμού του Myasishchev και του Sukhoi συμμετείχαν στην εργασία και λίγα χρόνια αργότερα πρότειναν τις δικές τους επιλογές. Αυτά ήταν έργα βομβαρδιστικών ικανών να φτάσουν σε υπερηχητική ταχύτητα για να ξεπεράσουν τα συστήματα αεράμυνας. Το γραφείο σχεδιασμού Tupolev, το οποίο είχε εμπειρία στην ανάπτυξη βομβαρδιστικών Tu-22 και Tu-95, καθώς και του υπερηχητικού αεροσκάφους Tu-144, δεν συμμετείχε στον διαγωνισμό. Στο τέλος, το έργο Myasishchev Design Bureau αναγνωρίστηκε ως νικητής, αλλά οι σχεδιαστές δεν είχαν καν χρόνο να γιορτάσουν πραγματικά τη νίκη: η κυβέρνηση αποφάσισε σύντομα να κλείσει το έργο στο Myasishchev Design Bureau. Όλη η τεκμηρίωση για το M-18 μεταφέρθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, το οποίο εντάχθηκε στον ανταγωνισμό με το Izdeliye-70 (το μελλοντικό αεροσκάφος TU-160).

Οι ακόλουθες απαιτήσεις επιβλήθηκαν στο μελλοντικό βομβαρδιστικό:

• εύρος πτήσης σε ύψος 18.000 μέτρων με ταχύτητα 2300-2500 km/h - εντός 13 χιλιάδων χλμ.
• το αεροσκάφος πρέπει να πλησιάσει τον στόχο με υποηχητική ταχύτητα πλεύσης, να ξεπεράσει την αντιαεροπορική άμυνα του εχθρού - με ταχύτητα πλεύσης κοντά στο έδαφος και σε λειτουργία υπερηχητικού μεγάλου υψόμετρου.
• η συνολική μάζα του φορτίου μάχης πρέπει να είναι 45 τόνοι.

Η πρώτη πτήση του πρωτοτύπου (Izdeliye "70-01") πραγματοποιήθηκε στο αεροδρόμιο Ramenskoye τον Δεκέμβριο του 1981.Το προϊόν "70-01" χρησιμοποιήθηκε πιλοτικά από τον δοκιμαστικό πιλότο Boris Veremeev και το πλήρωμά του. Το δεύτερο αντίγραφο (προϊόν "70-02") δεν πέταξε, χρησιμοποιήθηκε για στατικές δοκιμές. Αργότερα, ένα δεύτερο αεροσκάφος (προϊόν «70-03») εντάχθηκε στις δοκιμές. Το υπερηχητικό αεροπλανοφόρο TU-160 τέθηκε σε σειριακή παραγωγή το 1984 στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Τον Οκτώβριο του 1984 απογειώθηκε το πρώτο όχημα παραγωγής.

Τεχνικά χαρακτηριστικά TU-160

• Πλήρωμα: 4 άτομα
• Μήκος 54,1 m
• Άνοιγμα φτερών 55,7/50,7/35,6 μ
• Ύψος 13,1μ
• Έκταση πτέρυγας 232 m²
• Κενό βάρος 110.000 κιλά
• Κανονικό βάρος απογείωσης 267.600 κιλά
• Μέγιστο βάρος απογείωσης 275.000 kg
• Τύπος κινητήρα 4×TRDDF NK-32
• Μέγιστη ώθηση 4×18.000 kgf
• ώθηση μετακαυστήρα 4×25.000 kgf
• Βάρος καυσίμου 148.000 kg
• Μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο 2230 km/h
• Ταχύτητα πλεύσης 917 km/h
• Μέγιστη αυτονομία χωρίς ανεφοδιασμό 13.950 km
• Η πρακτική αυτονομία χωρίς ανεφοδιασμό είναι 12.300 km.
• Ακτίνα μάχης 6000 χλμ
• Διάρκεια πτήσης 25 ώρες
• Οροφή εξυπηρέτησης 21.000 μ
• Ταχύτητα αναρρίχησης 4400 m/min
• Μήκος απογείωσης/διαδρομής 900/2000 m
• Φορτίο πτερυγίου σε κανονικό βάρος απογείωσης 1150 kg/m²
• Φορτίο φτερού στο μέγιστο βάρος απογείωσης 1185 kg/m²
• Αναλογία ώσης προς βάρος σε κανονικό βάρος απογείωσης 0,36
• Αναλογία ώσης προς βάρος στο μέγιστο βάρος απογείωσης 0,37.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του TU-160

1. Το αεροσκάφος White Swan δημιουργήθηκε με εκτεταμένη χρήση δοκιμασμένων λύσεων για αεροσκάφη που έχουν ήδη κατασκευαστεί στο γραφείο σχεδιασμού: Tu-142MS, Tu-22M και Tu-144, και ορισμένα εξαρτήματα, συγκροτήματα και ορισμένα συστήματα μεταφέρθηκαν στο αεροσκάφος χωρίς αλλαγές. Σύνθετα υλικά, ανοξείδωτος χάλυβας, κράματα αλουμινίου V-95 και AK-4, κράματα τιτανίου VT-6 και OT-4 χρησιμοποιούνται ευρέως στο σχεδιασμό του White Swan.
2. Το αεροσκάφος White Swan είναι ένα αναπόσπαστο αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με πτερύγιο μεταβλητής σάρωσης, πτερύγιο και σταθεροποιητή που κινείται πλήρως και σύστημα προσγείωσης τρίκυκλου. Η μηχανοποίηση των φτερών περιλαμβάνει πτερύγια με διπλές σχισμές, πηχάκια και φλαπερόν και σπόιλερ χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο ρολού. Τέσσερις κινητήρες NK-32 είναι τοποθετημένοι στο κάτω μέρος της ατράκτου ανά ζεύγη σε ατράκτους κινητήρα. Το TA-12 APU χρησιμοποιείται ως αυτόνομη μονάδα ισχύος.
3. Το πλαίσιο του αεροσκάφους διαθέτει ολοκληρωμένο κύκλωμα. Τεχνολογικά, αποτελείται από έξι κύρια μέρη. Στο μη σφραγισμένο τμήμα μύτης, μια κεραία ραντάρ είναι εγκατεστημένη σε ένα ραδιοδιαφανές φέρινγκ· πίσω από αυτό υπάρχει μια ασφράγιστη θήκη ραδιοεξοπλισμού. Το μονοκόμματο κεντρικό τμήμα του βομβαρδιστικού, μήκους 47.368 μ., περιλαμβάνει την άτρακτο, που περιλαμβάνει το πιλοτήριο και δύο διαμερίσματα φορτίου. Ανάμεσά τους υπάρχει ένα σταθερό τμήμα της πτέρυγας και ένα κιβώτιο-διαμέρισμα του κεντρικού τμήματος, το πίσω μέρος της ατράκτου και τα άκρα του κινητήρα. Το πιλοτήριο αποτελείται από ένα ενιαίο διαμέρισμα υπό πίεση, όπου, εκτός από τους χώρους εργασίας του πληρώματος, βρίσκεται και ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός του αεροσκάφους.
4. Το φτερό σε ένα βομβαρδιστικό μεταβλητής σάρωσης. Με ελάχιστη σάρωση, έχει άνοιγμα 57,7 μ. Το σύστημα ελέγχου και το περιστροφικό συγκρότημα είναι γενικά παρόμοια με το Tu-22M, αλλά είναι ενισχυμένα. Το φτερό είναι κατασκευασμένο από κουφώματα, κυρίως από κράματα αλουμινίου. Το περιστρεφόμενο τμήμα της πτέρυγας κινείται από 20 έως 65 μοίρες κατά μήκος του μπροστινού άκρου. Τα πτερύγια διπλής σχισμής τριών τμημάτων τοποθετούνται κατά μήκος της ακμής που ακολουθεί και πηχάκια τεσσάρων τμημάτων τοποθετούνται κατά μήκος της πρόσθιας ακμής. Για έλεγχο ρολού υπάρχουν αεροτομές έξι τμημάτων, καθώς και φλαπερόν. Η εσωτερική κοιλότητα της πτέρυγας χρησιμοποιείται ως δεξαμενές καυσίμου.
5. Το αεροσκάφος διαθέτει αυτόματο σύστημα ελέγχου fly-by-wire με πλεονάζουσα μηχανική καλωδίωση και τετραπλό πλεονασμό. Τα χειριστήρια είναι διπλά, με τοποθετημένες χειρολαβές αντί για τιμόνια. Το αεροσκάφος ελέγχεται στον αγωνιστικό χώρο με τη χρήση σταθεροποιητή παντός κίνησης, στην κατεύθυνση - από ένα παντοκίνητο πτερύγιο και σε ρολό - από αεροτομές και φλαπερόν. Σύστημα πλοήγησης – K-042K δύο καναλιών.
6. Το White Swan είναι ένα από τα πιο άνετα πολεμικά αεροσκάφη. Κατά τη διάρκεια της 14ωρης πτήσης, οι πιλότοι έχουν την ευκαιρία να σηκωθούν και να τεντωθούν. Στο σκάφος υπάρχει κουζίνα με ντουλάπι για θέρμανση τροφίμων. Υπάρχει επίσης μια τουαλέτα, η οποία δεν ήταν διαθέσιμη στο παρελθόν σε στρατηγικά βομβαρδιστικά. Γύρω από το μπάνιο κατά τη μεταφορά του αεροπλάνου στο στρατό έγινε ένας πραγματικός πόλεμος: οι πιλότοι δεν ήθελαν να δεχτούν το αυτοκίνητο, αφού ο σχεδιασμός του μπάνιου ήταν ατελής.

Οπλισμός του TU-160 "White Swan"

Αρχικά, το TU-160 κατασκευάστηκε ως φορέας πυραύλων cruise μεγάλου βεληνεκούς με πυρηνικές κεφαλές, σχεδιασμένους να εκτελούν μαζικές επιθέσεις σε περιοχές. Στο μέλλον, σχεδιάστηκε να επεκταθεί και να εκσυγχρονιστεί η εμβέλεια των μεταφερόμενων πυρομαχικών, όπως αποδεικνύεται από στένσιλ στις πόρτες των διαμερισμάτων φορτίου με επιλογές για την ανάρτηση μιας τεράστιας σειράς φορτίου.

Το TU-160 είναι οπλισμένο με στρατηγικούς πυραύλους κρουζ Kh-55SM, οι οποίοι χρησιμοποιούνται για την καταστροφή σταθερών στόχων έχοντας δώσει συντεταγμένες· εισάγονται στη μνήμη του πυραύλου πριν απογειωθεί το βομβαρδιστικό. Οι πύραυλοι βρίσκονται έξι τη φορά σε δύο εκτοξευτές τυμπάνων MKU-6-5U στα διαμερίσματα φορτίου του αεροσκάφους. Τα όπλα για εμπλοκή μικρού βεληνεκούς μπορεί να περιλαμβάνουν υπερηχητικούς αεροβαλλιστικούς πυραύλους Kh-15S (12 για κάθε MKU).

Μετά την κατάλληλη μετατροπή, το βομβαρδιστικό μπορεί να εξοπλιστεί με βόμβες ελεύθερης πτώσης διαφόρων διαμετρημάτων (έως 40.000 κιλά), συμπεριλαμβανομένων βομβών διασποράς μιας χρήσης, πυρηνικών βομβών, θαλάσσιων ναρκών και άλλων όπλων. Στο μέλλον, ο οπλισμός του βομβαρδιστικού σχεδιάζεται να επεκταθεί σημαντικά με τη χρήση πυραύλων κρουζ υψηλής ακρίβειας τελευταίας γενιάς, των X-101 και X-555, που έχουν αυξημένο βεληνεκές.

Βίντεο για το Tu-160

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις, αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε

Τώρα στη Ρωσία, γίνονται ταυτόχρονα εργασίες για τον εκσυγχρονισμό και των 16 στρατηγικών πυραύλων Tu-160 σε υπηρεσία και τη δημιουργία μιας σχεδόν νέας μηχανής - του Tu-160M2, εξήγησε ο σύμβουλος του πρώτου αναπληρωτή γενικού διευθυντή Ραδιοηλεκτρονικών Τεχνολογιών (KRET). Gazeta.Ru.

«Εμείς, ως ανησυχία, συμμετέχουμε πλήρως και στις δύο δραστηριότητες. Στο πλαίσιο της επανέναρξης της παραγωγής του αεροσκάφους Tu-160, τέσσερις επιχειρήσεις KRET παρουσίασαν τις τεχνολογικές τους λύσεις - Ηλεκτροαυτοματικά με το όνομα P.A. Efimova», «Tehpribor» και το ραδιοφωνικό εργοστάσιο «Signal»», λέει ο Mikheev.

Το Tu-160 είναι ένα υπερηχητικό στρατηγικό βομβαρδιστικό πυραύλων με πτέρυγα μεταβλητής σάρωσης, που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδίασης Tupolev το 1970-1980. Αυτό το μηχάνημα παραμένει το μεγαλύτερο και βαρύτερο υπερηχητικό αεροσκάφος μάχης στον κόσμο.

Το βάρος απογείωσης του Tu-160 είναι 275 τόνοι, η μέγιστη ταχύτητα είναι 2500 km/h και το φορτίο βόμβας είναι μέχρι 45 τόνους.

Το αεροπλάνο ονομάστηκε «Μπλάκτζακ»· μεταξύ των εγχώριων πιλότων της αεροπορίας είναι γνωστό ως «Λευκός Κύκνος».

Σύμφωνα με τον Mikheev, οι επιχειρήσεις KRET αναπτύσσουν το «γέμισμα» του νέου Tu-160M2: συστήματα ηλεκτρονικών υπολογιστών και εξοπλισμός ελέγχου, καθώς και συστήματα μέτρησης καυσίμου, μέτρησης ροής και ελέγχου όπλων.

Το νέο Tu-160M2 θα διαφέρει σημαντικά τόσο από το παλιό Tu-160 όσο και από τα οχήματα που έχουν ήδη εκσυγχρονιστεί, διαβεβαιώνει ο Mikheev. «Μπορούμε να πούμε αυτό: στο παλιό κτίριο θα υπάρχει ένα ουσιαστικά νέο αεροσκάφος. Θα αυξήσει τις μαχητικές του δυνατότητες αρκετές φορές. Η γκάμα των όπλων εκεί θα διευρυνθεί σημαντικά. Τα χαρακτηριστικά ακρίβειας έχουν αυξηθεί πολύ» είπε ο Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής του ΚΡΕΤ.

Το υπερηχητικό στρατηγικό βομβαρδιστικό θα είναι εξοπλισμένο με ένα νέο ραντάρ, ένα νέο σύστημα πτήσης με όλα τα τελευταία βοηθήματα πλοήγησης (συμπεριλαμβανομένων των πιο σύγχρονων γυροσκόπια λέιζερ), καθώς και συστήματα επικοινωνίας, αισθητήρες, όργανα καυσίμων και συστήματα απεικόνισης.

Το αεροπλάνο θα έχει επίσης ένα νέο σύστημα ελέγχου όπλων - πιο ακριβή πλοήγηση. «Για τα αεροσκάφη στρατηγικής αεροπορίας, ένα εξαιρετικό χαρακτηριστικό είναι ο ακριβής προσδιορισμός της θέσης τους. Πού βρίσκεται σε μια πολύ συγκεκριμένη χρονική στιγμή, σε ποιο σημείο θα είναι απαραίτητο να «απαγκιστρωθεί το προϊόν», όπως λένε οι πιλότοι, εξηγεί ο Mikheev. «Οι αποστάσεις από τους στόχους θα μετρηθούν ήδη σε πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα. Επομένως, όσο πιο ακριβή είναι το προϊόν "απαγκιστρωμένο", τόσο πιο ακριβής θα παραδοθεί στον στόχο. Είναι πολύ σημαντικό. Ένα στρατηγικό αεροσκάφος πρέπει να στέλνει πυρομαχικά στον προορισμό του και με υψηλή ακρίβεια από οπουδήποτε στον πλανήτη».

Δεν θα αυξηθούν μόνο οι μαχητικές ικανότητες του White Swan, αλλά και η ικανότητα του οχήματος να προστατεύεται. «Με βάση τις πιο σύγχρονες εξελίξεις μας, δημιουργούμε ένα θεμελιωδώς νέο συγκρότημα αερομεταφερόμενης αυτοάμυνας ή συγκρότημα ηλεκτρονικού πολέμου. Λαμβάνοντας υπόψη το έδαφος που έχουμε για το PAK FA (ένα πολλά υποσχόμενο αεροπορικό συγκρότημα για την αεροπορία πρώτης γραμμής ή T-50, ένα ρωσικό μαχητικό πέμπτης γενιάς - Gazeta.Ru) και άλλα μέσα προστασίας, διασφαλίζουμε ότι αυτό το αεροσκάφος προστατεύεται σε όλα τα φυσικά πεδία, τόσο από το έδαφος, από αντιαεροπορικά πυραυλικά συστήματα, όσο και από όλα τα υποσχόμενα όπλα αεροσκαφών. Για ορισμένους λόγους, δεν μπορούμε να ονομάσουμε τα καθορισμένα χαρακτηριστικά του συγκροτήματος αυτοάμυνας Tu-160M2. Αλλά, πιστέψτε με, θα είναι σε θέση να παρέχει σχεδόν 100 τοις εκατό προστασία για αυτό το αεροσκάφος».

Όλος ο εξοπλισμός για το Tu-160M2 πρέπει να προετοιμαστεί τον επόμενο χρόνο, διευκρινίζει εκπρόσωπος της KRET.

Στη συνέχεια θα ακολουθήσει η διαδικασία εγκατάστασης. Μετά δοκιμές. «Μέχρι στιγμής όλα πάνε σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που εγκρίθηκε από το Υπουργείο Άμυνας», τόνισε ο Μιχέφ.

Η KRET αντιμετωπίζει επίσης το καθήκον της εξάλειψης όλων των προβλημάτων που έχουν συσσωρευτεί για μεγάλο χρονικό διάστημα στα υπάρχοντα Tu-160, Tu-95 και Tu-22M3: αντικατάσταση στοιχείων του εποχούμενου εξοπλισμού του οποίου η διάρκεια ζωής έχει ήδη λήξει.

Πρώτα απ 'όλα, αντικαθίστανται τα προϊόντα των ουκρανικών επιχειρήσεων, που στη σοβιετική εποχή συμμετείχαν στη συνεργασία των συνεκτελεστών, διευκρινίζει ο Mikheev.

«Και η επισκευή αυτού του εξοπλισμού είναι αδύνατη και η τεκμηρίωση έχει πρακτικά χαθεί. Αφαιρούμε ουκρανικά μπλοκ και τοποθετούμε στη θέση τους εντελώς νέα δικά μας σχέδια. Αυτό δεν είναι απλώς μια επέκταση του πόρου, αυτά είναι εντελώς νέα χαρακτηριστικά. Δεν έχει νόημα να επαναλαμβάνουμε πράγματα που έγιναν πριν από τριάντα χρόνια, επομένως εγκαθιστούμε σύγχρονο εξοπλισμό που οδηγεί αυτό το αεροσκάφος σε ένα εντελώς νέο επίπεδο. Και τα δεκαέξι Tu-160 που είναι στο πρόγραμμα θα εκσυγχρονιστούν», τονίζει ο ειδικός.

Παρόμοιες εργασίες βρίσκονται σε εξέλιξη στα Tu-95 και Tu-22M3. «Θέλει να φέρει όλα τα αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας σε μια συγκεκριμένη εμφάνιση. Σε παλαιότερες εποχές, τα αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας (LA) κατασκευάζονταν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Κάθε ένα από τα μηχανήματα σχεδιάστηκε για να εκτελεί συγκεκριμένες εργασίες. Για παράδειγμα, χτυπήματα ναυτικών στόχων σε αντίθεση με ραντάρ, πυρηνικά χτυπήματα με στρατηγικούς πυραύλους κρουζ, βομβαρδισμοί με βόμβες ελεύθερης πτώσης. Τώρα το καθήκον είναι να αναβαθμιστούν όλα τα οχήματα DA σε μια συγκεκριμένη καθολική εμφάνιση, η οποία περιλαμβάνει όλα τα στοιχεία πιθανής πολεμικής χρήσης», λέει ο Mikheev.

Προηγουμένως, είτε μονάδες ελέγχου πυραύλων είτε μονάδες ελέγχου βομβών εγκαταστάθηκαν ξεχωριστά σε κάθε αεροσκάφος. «Τώρα, στη θέση τους, εγκαθίστανται μικρά ψηφιακά μπλοκ, τα οποία καθορίζουν από μόνα τους τον τύπο του όπλου που αιωρείται στις θέσεις βομβών - είναι πύραυλος, ή βόμβα ή κάποιο άλλο μέσο καταστροφής. Ανάλογα με αυτό, σχεδιάζεται και η πολεμική χρήση. Όλα αυτά θα γίνουν αυτόματα. Κρεμάμε τα πυρομαχικά, το σύστημα τα αναγνωρίζει, τα συγκρίνει με την εργασία που έχει ανατεθεί και τα διορθώνει αν χρειαστεί. Στην πραγματικότητα, όλα είναι φυσικά πολύ πιο περίπλοκα. Αλλά η ίδια η αρχή μοιάζει κάπως έτσι», είπε ο Mikheev.

Τα εκσυγχρονισμένα στρατηγικά βομβαρδιστικά είναι ήδη σε λειτουργία, αλλά οι κύριες προσπάθειες της βιομηχανίας επικεντρώνονται στη δημιουργία του Tu-160M2.

Ο Υπουργός Άμυνας ανακοίνωσε την επανέναρξη της παραγωγής εκσυγχρονισμένων Tu-160 με νέα όπλα, ηλεκτρονικά μέσα, επικοινωνίες και συστήματα ηλεκτρονικού πολέμου το 2015. Η μεταφορά αυτών των μηχανών στις Ένοπλες Δυνάμεις σχεδιάζεται για το 2023, γράφει ο Valery Solozobov, Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής της Tupolev PJSC για σχεδιασμό, έρευνα και ανάπτυξη, στο άρθρο του για το περιοδικό Radioelectronic Technologies.

Σύμφωνα με τον ίδιο, το καθήκον της ενίσχυσης της αεροπορικής συνιστώσας των στρατηγικών πυρηνικών δυνάμεων της Ρωσίας τέθηκε προσωπικά από τον Πρόεδρο της Ρωσίας. Έδωσε επίσης οδηγίες για την εντατικοποίηση των εργασιών για το πολλά υποσχόμενο αεροπορικό συγκρότημα μεγάλης εμβέλειας (PAK DA) και τον εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων πυραύλων Tu-160 και Tu-95MS.

Στο πλαίσιο της «αντιρωσικής δραστηριότητας των Ηνωμένων Πολιτειών και του ΝΑΤΟ», η αεροπορία μεγάλης εμβέλειας γίνεται όλο και πιο σημαντική, πιστεύει ο ίδιος ο εκπρόσωπος της Tupolev PJSC.

Οι κύριες προσπάθειες των ειδικών στοχεύουν τώρα στη δημιουργία του Tu-160M2. Το αυτοκίνητο θα διατηρήσει μόνο την εμφάνιση, τα χαρακτηριστικά πτήσης και τις αεροδυναμικές του ιδιότητες από τον προκάτοχό του, αλλά το εσωτερικό θα είναι εντελώς νέο, επιβεβαιώνει ο Solozobov.

Η διατήρηση του πλαισίου του αεροσκάφους θα μειώσει δραματικά τον χρόνο και τα χρήματα που δαπανώνται για μακροχρόνιες δοκιμές πτήσης. Η διαδικασία περιπλέκεται από την εργασία, τη σχεδίαση και την τεχνολογική τεκμηρίωση για το Tu-160, που διατηρείται σε ξεπερασμένα μέσα χαρτιού. Η δημιουργία ενός σύγχρονου αεροσκάφους χρησιμοποιώντας αυτή την τεχνολογία σχεδιασμού είναι απαράδεκτη, συνεχίζει ο Solobozov. Το ίδιο ισχύει και για την κατασκευή εξαρτημάτων ατράκτου αεροσκαφών.

«Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2000, η ​​άτρακτος και τα φτερά των αεροσκαφών Il-76 και An-124 ήταν σφραγισμένα σε μια πρέσα που αγοράστηκε στις ΗΠΑ το 1938, που εγκαταστάθηκε σε εργοστάσιο στο Khimki και στη συνέχεια στην Τασκένδη, προκειμένου να παράγουν το DC-3 (αμερικανικό αεροσκάφος μικρών αποστάσεων) με άδεια μεταφορικού αεροσκάφους Douglas DC-3. - «Gazeta.Ru»)», γράφει ο αναπληρωτής γενικός διευθυντής της Tupolev PJSC.

Τα πιο πιεστικά προβλήματα στη δημιουργία του Tu-160 ήταν η δημιουργία ψηφιακής τεχνολογικής και σχεδιαστικής τεκμηρίωσης και η εκπαίδευση των εργαζομένων και του προσωπικού μηχανικού. Τις τελευταίες δεκαετίες, η Ρωσία έχασε ένα δυναμικό εργαζομένων υψηλής εξειδίκευσης, θυμάται ο Solobozov.

Για να δημιουργηθεί ένας νέος φορέας πυραύλων, είναι επίσης απαραίτητος ο εκ νέου εξοπλισμός άλλων επιχειρήσεων που παράγουν εξαρτήματα με σύγχρονο εξοπλισμό: κινητήρες, σασί, πνευματικές και υδραυλικές μονάδες, άλλα όργανα και ηλεκτρονικά.

Ο Tupolev εργάζεται για την οργάνωση και την ψηφιοποίηση της τεχνικής τεκμηρίωσης μαζί με την PJSC TANTK με το όνομα G.M. Beriev" στη λειτουργία "virtual design bureau". «Για πρώτη φορά στην εγχώρια αεροπορική βιομηχανία, οι κορυφαίες σχολές σχεδιασμού των Tupolev, Yakovlev, Beriev, Sukhoi, Mikoyan και Ilyushin αλληλεπιδρούν με επιτυχία σε μία ομάδα», τονίζει ο Solobozov.

Τώρα οι σχεδιαστές «σε όλες τις ζώνες ώρας της Ρωσίας» εργάζονται για την ψηφιοποίηση διαφορετικών τμημάτων του αεροσκάφους Tu-160.

Περίπου μισό εκατομμύριο σχέδια και τεκμηρίωση σχεδιασμού δημιουργούνται σε τρισδιάστατη μορφή χρησιμοποιώντας σύγχρονο λογισμικό. Η έλλειψη ενιαίου εγχώριου λογισμικού σε διαφορετικούς οργανισμούς που περιλαμβάνονται στο "εικονικό γραφείο σχεδιασμού" περιέπλεξε σοβαρά το έργο. Έπρεπε να δημιουργήσουμε εκ νέου το λογισμικό, με τη συμμετοχή Ρώσων ειδικών πληροφορικής. Σε τέτοιες συνθήκες, μόνο «από την τέταρτη αναθεώρηση» ήταν δυνατή η δημιουργία της τελικής και ολοκληρωμένης έκδοσης των εγγράφων του έργου.

Με μια τέτοια βάση, οι σχεδιαστές Tupolev αναμένουν τώρα να οργανώσουν πιο γρήγορα την παραγωγή εξαρτημάτων και εξαρτημάτων του Tu-160. Ωστόσο, είναι αδύνατο να κατασκευαστεί το αεροσκάφος χωρίς σοβαρό εκσυγχρονισμό της μηχανολογίας, δηλώνει ο Solozobov. Ελπίζει ότι τα καθήκοντα που έχουν τεθεί για τη δημιουργία του Tu-160M2 θα αποτελέσουν ισχυρό κίνητρο για ολόκληρη τη ρωσική βιομηχανία.