Wahl des Konzepts

Prüfung und Produktion

Ausbeutung

Modernisierungspläne

Momentane Situation

Änderungsprojekte

Design

Allgemeine Designmerkmale

Steckdose

Hydrauliksystem

Kraftstoffsystem

Elektrizitätsversorgung

Rüstung

Instanzen

Technische Eigenschaften

Flugeigenschaften

Im Dienst

Literatur

In Kunst

(Werksbezeichnung: Produkt 70, gemäß NATO-Kodifizierung: Blackjack- Russisch schwarzer Jack) ist ein strategischer Überschallraketenbomber mit einem variablen Schwenkflügel, der in den 1980er Jahren im Tupolev Design Bureau entwickelt wurde.

Es ist seit 1987 im Einsatz. Zu Beginn des Jahres 2013 verfügt die russische Luftwaffe über 16 Tu-160-Flugzeuge.

Es ist das größte Überschallflugzeug und Flugzeug mit variabler Flügelgeometrie in der Geschichte der militärischen Luftfahrt sowie das schwerste Kampfflugzeug der Welt mit dem höchsten maximalen Startgewicht unter den Bombern. Unter Piloten erhielt er den Spitznamen „White Swan“.

Geschichte

Wahl des Konzepts

In den 1960er Jahren entwickelte die Sowjetunion strategische Raketen, während die Vereinigten Staaten auf die strategische Luftfahrt setzten. Die von N. verfolgte Politik S. Chruschtschow führte dazu, dass die UdSSR zu Beginn der 1970er Jahre über ein leistungsstarkes nukleares Raketenabwehrsystem verfügte, der strategischen Luftfahrt jedoch nur Unterschallbomber vom Typ Tu-95 und M-4 zur Verfügung standen, die nicht mehr überwunden werden konnten die Luftverteidigung (Luftverteidigung) der Länder NATO.

Es wird angenommen, dass der Anstoß für die Entwicklung des neuen sowjetischen Bombers die Entscheidung der USA war, im Rahmen des AMSA-Projekts (Advanced Manned Strategic Aircraft) den neuesten strategischen Bomber zu entwickeln – den zukünftigen B-1. Im Jahr 1967 beschloss der Ministerrat der UdSSR, mit der Arbeit an einem neuen strategischen Interkontinentalflugzeug mit mehreren Betriebsarten zu beginnen.

An das zukünftige Flugzeug wurden folgende Grundanforderungen gestellt:

• Flugreichweite bei einer Geschwindigkeit von 2200–2500 km/h in einer Höhe von 18.000 Metern – innerhalb von 11–13.000 km;
• Flugreichweite im Unterschallmodus in der Höhe und in Bodennähe - 16-18 bzw. 11-13.000 Kilometer;
• Das Flugzeug musste sich dem Ziel mit Unterschall-Reisegeschwindigkeit nähern und die feindliche Luftabwehr im Überschall-Höhenmodus oder mit Reisegeschwindigkeit in Bodennähe überwinden.
• Die Gesamtmasse der Kampflast beträgt bis zu 45 Tonnen.

Projekte

Das Sukhoi Design Bureau und das Myasishchev Design Bureau begannen mit der Arbeit am neuen Bomber. Aufgrund der hohen Arbeitsbelastung war das Tupolev Design Bureau nicht beteiligt.

Zu Beginn der 1970er Jahre hatten beide Konstruktionsbüros ihre Projekte vorbereitet – ein viermotoriges Flugzeug mit variabler Flügelgeometrie. Gleichzeitig verwendeten sie trotz einiger Ähnlichkeiten unterschiedliche Schemata.

Das Sukhoi Design Bureau arbeitete am Projekt T-4MS („Produkt 200“), das eine gewisse Kontinuität mit der vorherigen Entwicklung – dem T-4 („Produkt 100“) – aufrechterhielt. Viele Layoutoptionen wurden ausgearbeitet, aber am Ende entschieden sich die Designer für einen integrierten Schaltkreis vom Typ „Flying Wing“ mit rotierenden Konsolen von relativ kleiner Fläche.

Das Myasishchev Design Bureau entwickelte nach zahlreichen Studien auch eine Variante mit variabler Flügelgeometrie. Das M-18-Projekt verwendete ein traditionelles aerodynamisches Design. Auch am M-20-Projekt, das nach einem aerodynamischen Canard-Design gebaut wurde, wurde gearbeitet.

Nachdem die Luftwaffe 1969 neue taktische und technische Anforderungen an ein vielversprechendes strategisches Multimode-Flugzeug stellte, begann auch das Tupolev Design Bureau mit der Entwicklung. Hier gab es einen reichen Erfahrungsschatz bei der Lösung der Probleme des Überschallflugs, der bei der Entwicklung und Herstellung des weltweit ersten Überschall-Passagierflugzeugs Tu-144 gesammelt wurde, einschließlich Erfahrung in der Konstruktion von Strukturen mit langer Lebensdauer unter Überschallflugbedingungen und der Entwicklung von Thermik Schutz für die Flugzeugzelle usw.

Das Tupolev-Team lehnte die Option mit variabler Geometrie zunächst ab, da das Gewicht der Flügelrotationsmechanismen alle Vorteile einer solchen Konstruktion völlig zunichte machte, und nahm das zivile Überschallflugzeug Tu-144 als Grundlage.

1972 prüfte die Kommission die zum Wettbewerb eingereichten Projekte des Sukhoi Design Bureau („Produkt 200“) und des Myasishchev Design Bureau (M-18). Auch ein nicht wettbewerbsorientiertes Projekt des Tupolev Design Bureau wurde in Betracht gezogen. Am meisten gefiel den Mitgliedern der Wettbewerbskommission das Projekt des Myasishchev Design Bureau, das den genannten Anforderungen der Luftwaffe in größerem Maße entsprach. Aufgrund seiner Vielseitigkeit konnte das Flugzeug zur Lösung verschiedener Arten von Problemen eingesetzt werden, verfügte über einen großen Geschwindigkeitsbereich und eine große Flugreichweite. Unter Berücksichtigung der Erfahrung des Tupolev Design Bureau bei der Entwicklung solch komplexer Überschallflugzeuge wie der Tu-22M und der Tu-144 wurde die Entwicklung des strategischen Trägerflugzeugs jedoch dem Tupolev-Team anvertraut. Es wurde beschlossen, alle Materialien zur weiteren Arbeit an das Tupolev Design Bureau zu übergeben.

Obwohl das Myasishchev Design Bureau-Projekt das amerikanische B-1-Flugzeug weitgehend nachbildete, hatten V. I. Bliznyuk und andere Entwickler kein vollständiges Vertrauen in das Projekt, sodass die Konstruktion des Flugzeugs „von Grund auf neu“ begann, ohne direkt Materialien des Myasishchev Design Bureau zu verwenden.

Prüfung und Produktion

Der Erstflug des Prototyps (unter der Bezeichnung „70-01“) fand am 18. Dezember 1981 auf dem Flugplatz Ramenskoje statt. Der Flug wurde von einer Besatzung unter der Leitung des Testpiloten Boris Veremey durchgeführt. Das zweite Exemplar des Flugzeugs (Produkt „70-02“) wurde für statische Tests verwendet und flog nicht. Später schloss sich den Tests ein zweites Flugflugzeug mit der Bezeichnung „70-03“ an. Die Flugzeuge „70-01“, „70-02“ und „70-03“ wurden bei MMZ „Experience“ hergestellt.

1984 wurde die Tu-160 im Luftfahrtwerk Kasan in Serie produziert. Das erste Serienfahrzeug (Nr. 1-01) startete am 10. Oktober 1984, das zweite Serienfahrzeug (Nr. 1-02) am 16. März 1985, das dritte (Nr. 2-01) am 25. Dezember 1985 , der vierte (Nr. 2-02) ) – 15. August 1986.

Im Januar 1992 beschloss Boris Jelzin, die laufende Serienproduktion der Tu-160 möglicherweise einzustellen, falls die USA die Serienproduktion des B-2-Flugzeugs einstellen würden. Zu diesem Zeitpunkt wurden 35 Flugzeuge produziert. Bis 1994 übergab KAPO sechs Tu-160-Bomber an die russische Luftwaffe. Sie waren auf dem Flugplatz Engels in der Region Saratow stationiert.

Im Mai 2000 wurde die neue Tu-160 (mit der Nummer „07“ „Alexander Molodchiy“) bei der Luftwaffe in Dienst gestellt.

Der Tu-160-Komplex wurde 2005 in Dienst gestellt. Am 12. April 2006 wurde bekannt gegeben, dass die staatlichen Tests der modernisierten NK-32-Triebwerke für die Tu-160 abgeschlossen seien. Neue Motoren zeichnen sich durch deutlich erhöhte Lebensdauer und erhöhte Zuverlässigkeit aus.

Am 22. April 2008 teilte der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Alexander Zelin, Reportern mit, dass im April 2008 ein weiterer strategischer Bomber Tu-160 bei der russischen Luftwaffe in Dienst gestellt werde.

Am 29. April 2008 fand in Kasan eine Zeremonie zur Übergabe des neuen Flugzeugs an die Luftwaffe der Russischen Föderation statt. Das neue Flugzeug erhielt den Namen „Vitaly Kopylov“ (zu Ehren des ehemaligen Direktors der KAPO Vitaly Kopylov) und wurde in das 121. Guards Aviation Sewastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment mit Sitz in Engels aufgenommen. Es war geplant, im Jahr 2008 drei Kampfflugzeuge vom Typ Tu-160 zu modernisieren.

Ausbeutung

Die ersten beiden Tu-160-Flugzeuge (Nr. 1-01 und Nr. 1-02) traten im April 1987 in das 184. Guards Heavy Bomber Aviation Regiment in Priluki (Ukrainische SSR) ein. Gleichzeitig wurden die Flugzeuge vor Abschluss der staatlichen Tests an die Kampfeinheit übergeben, was auf die schnelle Inbetriebnahme amerikanischer B-1-Bomber zurückzuführen war.

Bis 1991 trafen 19 Flugzeuge in Priluki ein, aus denen zwei Staffeln gebildet wurden. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion blieben sie alle auf dem Territorium der Ukraine.

Im Jahr 1992 stoppte Russland einseitig Flüge seiner strategischen Luftfahrt in entlegene Regionen.

1998 begann die Ukraine mit der Demontage ihrer strategischen Bomber mit Mitteln, die die Vereinigten Staaten im Rahmen des Nunn-Lugar-Programms bereitgestellt hatten.

1999-2000 Es wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der die Ukraine acht Tu-160 und drei Tu-95 an Russland übertrug, als Gegenleistung für die Abschreibung eines Teils der Gaskaufschulden. Die restlichen Tu-160 in der Ukraine wurden entsorgt, mit Ausnahme eines Fahrzeugs, das kampfunfähig gemacht wurde und sich im Poltava Long-Range Aviation Museum befindet.

Zu Beginn des Jahres 2001 verfügte Russland gemäß dem SALT-2-Vertrag über 15 Tu-160-Flugzeuge im Kampfeinsatz, von denen 6 Raketenträger offiziell mit strategischen Marschflugkörpern bewaffnet waren.

Im Jahr 2002 schloss das Verteidigungsministerium mit KAPO eine Vereinbarung zur Modernisierung aller 15 Tu-160-Flugzeuge.

Am 18. September 2003 ereignete sich während eines Testfluges nach einer Triebwerksreparatur eine Katastrophe: Das Flugzeug mit der Hecknummer „01“ stürzte bei der Landung im Bezirk Sovetsky in der Region Saratow ab. Die Tu-160 stürzte 40 km vom Heimatflugplatz entfernt auf einen verlassenen Ort. An Bord des Fahrzeugs befanden sich vier Besatzungsmitglieder: Kommandant Juri Deineko, Co-Pilot Oleg Fedusenko sowie Grigori Kolchin und Sergei Suchorukow. Sie sind alle gestorben.

Am 22. April 2006 sagte der Oberbefehlshaber der Langstreckenflieger der russischen Luftwaffe, Generalleutnant Khvorov, dass während der Übung eine Gruppe modernisierter Tu-160-Flugzeuge unbemerkt in den US-Luftraum eingedrungen sei. Diese Informationen haben jedoch keine objektive Bestätigung.

Am 5. Juli 2006 wurde die modernisierte Tu-160 von der russischen Luftwaffe übernommen und war damit das 15. Flugzeug dieses Typs (mit der Nummer „19“ „Valentin Bliznyuk“). Die in den Kampfdienst überführte Tu-160 wurde 1986 gebaut, gehörte dem Tupolev Design Bureau und wurde zu Testzwecken eingesetzt.

Anfang 2007 umfassten die strategischen Nuklearstreitkräfte laut Memorandum of Understanding 14 strategische Tu-160-Bomber (ein Bomber wurde in den START-Daten nicht deklariert (B/N „19“ „Valentin Bliznyuk“)).

Am 17. August 2007 nahm Russland die strategischen Luftfahrtflüge in abgelegenen Regionen dauerhaft wieder auf.

Im Juli 2008 erschienen Berichte über den möglichen Einsatz von Il-78-Tankflugzeugen auf Flugplätzen in Kuba, Venezuela und Algerien sowie über die mögliche Nutzung von Flugplätzen als Ersatz für Tu-160 und Tu-95MS.

Am 10. September 2008 flogen zwei Tu-160-Bomber („Alexander Molodchiy“ mit der Identifikationsnummer 07 und „Vasily Senko“ mit der Identifikationsnummer 11) von ihrem Heimatstützpunkt in Engels zum Flugplatz Libertador in Venezuela und nutzten den Flugplatz Olenegorsk als Flugplatz Absprung vom Flugplatz. Region Murmansk. Auf einem Teil des Weges durch russisches Territorium wurden die Raketenbomber (zu Deckungszwecken) von Su-27-Jägern der St. Petersburger Luftwaffe und des Luftverteidigungsverbandes begleitet; während ihres Fluges über dem Norwegischen Meer fingen russische Bomber zwei F-27-Jäger ab. 16 Jäger der norwegischen Luftwaffe und zwei F-Jäger in der Nähe von Island. 15 US-Luftstreitkräfte. Der Flug vom Zwischenstopp in Olenegorsk nach Venezuela dauerte 13 Stunden. An Bord des Flugzeugs befinden sich keine Atomwaffen, dafür aber Übungsraketen, mit deren Hilfe der Kampfeinsatz geübt wird. Dies ist das erste Mal in der Geschichte der Russischen Föderation, dass Langstreckenflugzeuge einen Flugplatz auf dem Territorium eines ausländischen Staates genutzt haben. In Venezuela führte das Flugzeug Trainingsflüge über neutralen Gewässern im Atlantischen Ozean und im Karibischen Meer durch. Am 18. September 2008 um 10:00 Uhr Moskauer Zeit (UTC+4) starteten beide Flugzeuge vom Flugplatz Maiquetia in Caracas und führten über dem Norwegischen Meer zum ersten Mal seit Jahren eine nächtliche Betankung in der Luft durch ein Il-78-Tanker. Am 19. September um 01:16 Uhr (Moskauer Zeit) landeten sie auf dem Basisflugplatz in Engels und stellten mit der Tu-160 einen Rekord für die Flugdauer auf.

10. Juni 2010 – Der Flugrekord mit maximaler Reichweite wurde von zwei strategischen Tu-160-Bombern aufgestellt, sagte der offizielle Vertreter des Pressedienstes und der Informationsabteilung des russischen Verteidigungsministeriums, Wladimir Drik, am Donnerstag gegenüber Interfax-AVN.

Die Flugdauer der Raketenträger übertraf den Vorjahreswert um zwei Stunden und betrug 24 Stunden 24 Minuten, während die Flugreichweite 18.000 Kilometer betrug. Die maximale Kraftstoffmenge beim Tanken betrug 50 Tonnen, zuvor waren es 43 Tonnen.

Modernisierungspläne

Nach Angaben des Kommandeurs der russischen Langstreckenflieger, Igor Khvorov, werden die modernisierten Flugzeuge neben Marschflugkörpern auch Ziele mit Fliegerbomben treffen können, die Kommunikation über Weltraumsatelliten nutzen können und über verbesserte Zielfeuereigenschaften verfügen . Die Tu-160M ​​soll mit einem neuen Waffensystem ausgestattet werden, das den Einsatz fortschrittlicher Marschflugkörper und Bombenwaffen ermöglicht. Auch die Elektronik- und Luftfahrtausrüstung wird einer umfassenden Modernisierung unterzogen.

Momentane Situation

Im Februar 2004 wurde berichtet, dass der Bau von drei neuen Flugzeugen geplant sei, die Flugzeuge sich im Bestand des Werks befänden und die Liefertermine an die Luftwaffe noch nicht festgelegt seien.

Änderungsprojekte

• Tu-160V (Tu-161)- ein Projekt für ein Flugzeug mit einem Kraftwerk, das mit flüssigem Wasserstoff betrieben wird. Es unterschied sich vom Basismodell auch durch die Größe des Rumpfes, der für die Aufnahme von Tanks mit flüssigem Wasserstoff ausgelegt war. Siehe auch Tu-155.
• Tu-160 NK-74- mit sparsameren NK-74-Triebwerken (erhöhte Flugreichweite).
• - ein Projekt für einen schweren Begleitjäger, der mit Luft-Luft-Raketen großer und mittlerer Reichweite bewaffnet ist.
• - Das elektronische Kampfflugzeug wurde in die Phase der Herstellung eines vollwertigen Modells gebracht und die Zusammensetzung der Ausrüstung wurde vollständig festgelegt.
• - vorläufiger Entwurf des Kampfflugzeug- und Raketensystems Krechet. Die Entwicklung begann 1983, Yuzhnoye SDO veröffentlichte es im Dezember 1984. Es war geplant, zwei zweistufige ballistische Raketen (1. Stufe – Festbrennstoff, 2. – Flüssigkeit) mit einem Gewicht von 24,4 Tonnen auf einem Trägerflugzeug einzusetzen. Die Gesamtreichweite des Komplexes wurde auf mehr als 10.000 km geschätzt. Gefechtskopf: 6 MIRV IN oder Monoblock-Gefechtskopf mit einer Reihe von Mitteln zur Überwindung der Raketenabwehr. KVO - 600 m. Die Entwicklung wurde Mitte der 80er Jahre eingestellt.
• - Trägerflugzeuge des dreistufigen Burlak-Luft- und Raumfahrtflüssigkeitssystems mit einem Gewicht von 20 Tonnen. Es wurde angenommen, dass die Masse der in die Umlaufbahn gebrachten Nutzlast 600 bis 1100 kg erreichen könnte und die Lieferkosten 2-2,5-mal niedriger als am Boden wären -Raketen mit ähnlicher Nutzlastkapazität abgefeuert. Der Raketenstart sollte in Höhen von 9 bis 14 km bei einer Trägerfluggeschwindigkeit von 850–1600 km/h erfolgen. Der Burlak-Komplex sollte in seinen Eigenschaften den amerikanischen Unterschall-Startkomplex übertreffen, der auf Basis des Boeing B-52-Trägerflugzeugs und der Pegasus-Trägerrakete entstand. Der Hauptzweck besteht darin, die Satellitenkonstellation unter Bedingungen der Massenzerstörung von Kosmodromen wieder aufzufüllen. Die Entwicklung des Komplexes begann 1991, die Inbetriebnahme war für 1998-2000 geplant. Der Komplex sollte eine Kommando- und Messstation auf Basis der Il-76SK und einen Bodenunterstützungskomplex umfassen. Die Flugreichweite des Trägerflugzeugs zur ILV-Startzone beträgt 5000 km. Am 19. Januar 2000 unterzeichneten das staatliche Forschungs- und Produktionsraumfahrtzentrum „TsSKB-Progress“ und die Luft- und Raumfahrtgesellschaft „Air Launch“ in Samara eine Kooperationsvereinbarung zur Schaffung eines Luft- und Weltraumraketenkomplexes (ARKKN) „Air Launch“. .
• - Modernisierungsprojekt Tu-160, das die Installation neuer radioelektronischer Geräte und Waffen vorsieht. Kann konventionelle Waffen tragen, zum Beispiel 90 OFAB-500U, mit einem Gewicht von etwa 500 kg und einem kontinuierlichen Zerstörungsradius von 70–100 m.

Design

Allgemeine Designmerkmale

Bei der Entwicklung des Flugzeugs wurden in großem Umfang bewährte Lösungen für die bereits im Konstruktionsbüro erstellten Maschinen verwendet: Tu-144, Tu-22M und Tu-142MS, und einige der Systeme sowie einige Komponenten und Baugruppen wurden ohne diese auf die Tu-160 übertragen Änderungen. Bei der Konstruktion werden häufig Aluminiumlegierungen AK-4 und V-95, Edelstahl, Titanlegierungen OT-4 und VT-6 sowie Verbundwerkstoffe verwendet.

Das Tu-160-Flugzeug ist nach dem Integral-Tiefdecker-Design mit einem variablen Schwenkflügel, einem Dreiradfahrwerk, einem allbeweglichen Stabilisator und einer Flosse konstruiert. Die Flügelmechanisierung umfasst Vorflügel, doppelt geschlitzte Klappen, Spoiler und Flaperons dienen der Rollkontrolle. Vier NK-32-Triebwerke sind paarweise in Triebwerksgondeln im unteren Teil des Rumpfes eingebaut. Als autonome Antriebseinheit wird die TA-12 APU eingesetzt.

Rumpf

Planer für integrierte Schaltkreise. Technologisch besteht es aus sechs Hauptteilen, von F-1 bis F-6. Im vorderen, unversiegelten Teil ist in einem funktransparenten Radom eine Radarantenne installiert, gefolgt von einem unversiegelten Fach für Funkgeräte. Der zentrale integrale Teil des Flugzeugs mit einer Länge von 47,368 m besteht aus dem Rumpf selbst mit einem Cockpit und zwei Frachträumen (Waffenfächern), zwischen denen sich ein mittlerer Senkkasten und ein fester Teil des Flügels befinden; Triebwerksgondeln und der hintere Rumpf mit Kielaufbau. Das Cockpit ist ein einziger Druckraum, der neben den Arbeitsplätzen der Besatzung auch verschiedene elektronische Geräte des Flugzeugs beherbergt.

Flügel

Der Flügel eines Flugzeugs mit variabler Schwenkbewegung. Die Flügelspannweite bei minimaler Pfeilung beträgt 57,7 Meter. Die Drehmontage und das Steuerungssystem ähneln im Allgemeinen denen des Tu-22M, wurden jedoch entsprechend neu berechnet und verstärkt. Der rotierende Teil des Flügels kann entlang der Vorderkante von 20 bis 65 Grad verstellt werden. Der Flügel hat eine Kassettenkonstruktion und besteht hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen. An der Vorderkante sind vierteilige Lamellen und an der Hinterkante dreiteilige Doppelschlitzklappen angebracht. Der Wurzelteil des Klappenabschnitts am rotierenden Teil ist ebenfalls eine Rippe, die so gestaltet ist, dass sie den Flügel mit minimaler Krümmung reibungslos mit dem Mittelabschnitt verbindet. Zur Rollkontrolle sind sechsteilige Spoiler und Flapperons verbaut. Die inneren Hohlräume des Flügels dienen als Treibstofftanks.

Am Boden ist das Bewegen des Flügels in großen Winkeln (ohne spezielle Vorrichtungen) verboten, da das Flugzeug aufgrund der Zentrierungsverschiebung „auf sein Heck“ fällt.

Chassis

Das Flugzeug verfügt über ein dreirädriges Fahrwerk mit einer Vorder- und zwei Hauptstreben. Die vordere Strebe befindet sich im vorderen Teil des Rumpfes in einer drucklosen Nische unter dem Technikraum und ist stromabwärts eingefahren. Die vordere Säule verfügt über zwei 1080 x 400 mm große Räder mit einem aerodynamischen Deflektor, der verhindert, dass Fremdkörper (Trümmer) von den Rädern in die Lufteinlässe des Motors gelangen. Durch die Nische des Vorderbeins entlang der Bodenleiter erfolgt der Zugang zum Cockpit. Die Hauptgestelle verfügen über dreiachsige Drehgestelle mit jeweils sechs Rädern 1260x485 mm. Sie werden im Flug wieder in Gondeln eingefahren und dabei verkürzt, was ein geringeres Innenvolumen der Abteile erfordert. Beim Loslassen fahren die Zahnstangen aus und bewegen sich gleichzeitig um 60 cm nach außen, wodurch die Spur vergrößert wird (was sich positiv auf die Stabilität beim Lenken auswirkt). Die Fächer der Hauptregale selbst sind auch technische Fächer zur Unterbringung verschiedener Geräte. Fahrgestellspur – 5400 mm, Fahrgestellbasis – 17880 mm. An der Vorderstrebe befindet sich ein Zweikammer-Gasöl-Stoßdämpfer, an den Hauptstreben Dreikammer-Stoßdämpfer. Die Räder der Vorderstrebe drehen sich und werden über die Spursteuerpedale im Cockpit gesteuert.

Steckdose

Das Flugzeug ist mit vier NK-32-Triebwerken ausgestattet, die eine Weiterentwicklung der NK-144-, NK-22- und NK-25-Reihe darstellen.

Strukturell ist der NK-32 ein Dreiwellen-Zweikreismotor mit Mischung der Ausgangsströme und einem gemeinsamen Nachbrenner mit verstellbarer Düse. Der axiale dreistufige Kompressor hat fünfzehn Stufen und besteht aus drei Einheiten: einem dreistufigen Niederdruckkompressor, einem fünfstufigen Mitteldruckkompressor und einem siebenstufigen Hochdruckkompressor. Die Aufteilung des Luftstroms entlang der Konturen erfolgt hinter dem Niederdruckkompressor, die Luftauswahl für den Flugzeugbedarf erfolgt hinter dem Hochdruckkompressor. Die Brennkammer ist eine ringförmige Mehrfachdüse mit zwei Startzündern. Im Nachbrenner werden die Ströme gemischt und der Brennstoff im Nachbrennermodus verbrannt. Der Antriebskasten ist mit einer Hydraulikpumpe, einem Gleichstromgenerator und einem dreiphasigen Wechselstrom-Antriebsgenerator ausgestattet. Der Motor dreht beim Starten hoch – per Luftstarter.

Die Triebwerke sind paarweise in Gondeln unter dem Rumpf untergebracht. Rechteckige Lufteinlässe mit vertikal positioniertem, verstellbarem Keil und sechs Luftzufuhrklappen.

Die TA-12 APU versorgt das Flugzeug am Boden mit Strom und Druckluft und kann auch als Notstromquelle in der Luft in Höhen bis zu 7 km eingesetzt werden.

Hydrauliksystem

Das Flugzeug nutzt vier parallel arbeitende Hochdruckhydrauliksysteme mit einem Förderdruck von 280 kg/cm2; als Arbeitsflüssigkeit wird IP-50-Öl verwendet. Der hydraulische Antrieb dient der Bewegung von Steuerflächen, Start- und Landemechanik sowie Fahrwerken. An jedem Motor ist eine Hydraulikpumpe installiert, als Reserve dienen APU-Turbopumpeneinheiten.

Kraftstoffsystem

Die Füllkapazität der Kraftstofftanks beträgt 171.000 kg. Jeder Motor wird von einem eigenen Vorratstank angetrieben. Ein Teil des Kraftstoffs wird zur Ausrichtung verwendet. In der Nase ist ein einziehbarer Bordausleger für die Luftbetankung installiert.

Elektrizitätsversorgung

Das Flugzeug ist mit vier berührungslosen Gleichstromgeneratoren und vier Wechselstrom-Antriebsgeneratoren an den Triebwerken ausgestattet. TA-12 APU-Generatoren werden als Backup-Quelle am Boden und im Flug eingesetzt.

Rüstung

Ursprünglich war das Flugzeug ausschließlich als Raketenträger geplant – als Träger von Langstrecken-Marschflugkörpern mit Atomsprengköpfen, die für Angriffe auf Flächenziele vorgesehen waren. Zukünftig war geplant, das Angebot an transportabler Munition zu modernisieren und zu erweitern.

Die strategischen Marschflugkörper Kh-55SM im Einsatz mit der Tu-160 sind dafür konzipiert, stationäre Ziele mit vorab programmierten Koordinaten zu treffen, die vor dem Start des Bombers in den Speicher der Rakete eingegeben werden. Die Raketen werden auf zwei MKU-6-5U-Trommelwerfern (je sechs) in zwei Frachträumen des Flugzeugs platziert. Um Ziele auf kürzere Entfernungen zu treffen, können die Waffen aeroballistische Hyperschallraketen vom Typ Kh-15S (24 Raketen, 12 pro MKU) umfassen.

Das Flugzeug kann auch mit frei fallenden Bomben (bis zu 40.000 kg) verschiedener Kaliber ausgerüstet werden, darunter Atombomben, Einweg-Streubomben, Seeminen und andere Waffen.

Zukünftig soll die Bewaffnung des Bombers durch die Einführung hochpräziser Marschflugkörper der neuen Generation X-555 und X-101 deutlich verstärkt werden, die über eine erhöhte Reichweite verfügen und sowohl strategisches als auch taktisches Gelände zerstören sollen und Seeziele fast aller Klassen.

Flugnavigation, Instrumentierung und radioelektronische Ausrüstung

Das Flugzeug ist mit einem automatischen Fly-by-Wire-Bordsteuerungssystem mit vierfacher Redundanz und redundanter mechanischer Verkabelung ausgestattet. Die Flugzeugsteuerung ist dual, es sind keine Lenkräder verbaut, wie es bei schweren Flugzeugen üblich ist, sondern Griffe (RUS). Beim Nicken wird das Flugzeug durch einen sich vollständig bewegenden Stabilisator gesteuert, beim Rollen durch Flaperons und Spoiler und beim Kurs durch eine sich vollständig bewegende Flosse. Zweikanaliges astroinertiales Navigationssystem - K-042K. Das Visier- und Navigationssystem Obzor-K wird ein vorausschauendes Radar und ein optisches Fernsehvisier OPB-15T umfassen. Der Baikal-Bordverteidigungskomplex verfügt über Funk- und Infrarot-Bedrohungserkennungsgeräte, Funk-Gegenmaßnahmensysteme und abfeuerbare Täuschungspatronen. Für die Arbeit mit Raketenwaffen wird ein separates System (SURO) verwendet. Je nach Lösung der aktuellen Aufgabenstellung sind die meisten Geräte des Flugzeugs integriert.

Die Instrumententafeln der Besatzung sind mit traditionellen Skaleninstrumenten ausgestattet (die größtenteils denen der Tu-22M ähneln); es gibt keine multifunktionalen Flüssigkristallanzeigen im Flugzeug. Gleichzeitig wurde viel daran gearbeitet, die Ergonomie der Arbeitsplätze zu verbessern und die Anzahl der Instrumente und Anzeigen im Vergleich zu den Arbeitsplätzen der Tu-22M3-Besatzung zu reduzieren.

Auf der Instrumententafel des Schiffskommandanten sind folgende Instrumente und Anzeigen installiert:

• Funkhöhenmesseranzeige A-034
• Reserve-Lageanzeige AGR-74
• Radiomagnetischer Indikator RMI-2B
• Positionsanzeige IP-51
• Indikator der vertikalen Parameter IVP-1
• Kombigerät DA-200
• barometrischer Höhenmesser VM-15
• Geschwindigkeitsanzeige ISP-1
• kombinierter Geschwindigkeitsanzeiger KUS-2500 oder KUS-3 (abhängig vom Baujahr des Flugzeugs)
• Anzeige des Radarwarnsystems

Auf dem Instrumentenbrett des Copiloten sind folgende Anzeigen und Instrumente angebracht:

• Vertikalparameteranzeige IVP-1 oder Lichtsignaleinheit (abhängig vom Baujahr des Flugzeugs)
• Geschwindigkeitsanzeige ISP-1
• kombinierter Geschwindigkeitsanzeiger KUS-2500 oder KUS-3 (abhängig vom Baujahr des Flugzeugs)
• Flugbefehlsgerät PKP-72
• Planungsnavigationsgerät PNP-72
• Kombigerät DA-200
• Höhenmesseranzeige UV-2Ts oder UVO-M1
• Funkhöhenmesseranzeige A-034.

Instanzen

Die meisten strategischen Raketenträger vom Typ Tu-160 haben eigene Namen. Die Hecknummern der bei der Luftwaffe im Einsatz befindlichen Flugzeuge sind fett hervorgehoben.

Außerdem wurden laut den jährlichen Rechnungslegungsberichten von KAPO für 2011 die folgenden Tu-160-Seriennummern größeren Reparaturen sowie Kontroll- und Restaurierungswartungen unterzogen:

5-03 Im Jahr 2009 wurde eine umfassende Überholung bei KAPO abgeschlossen.

5-04 Im Jahr 2011 wurde eine umfassende Überholung bei KAPO abgeschlossen.

5-05 Es wird bei KAPO einer umfassenden Überholung unterzogen und soll 2012 an das russische Verteidigungsministerium ausgeliefert werden.

6-01 Hat die Inspektion und Restaurierungswartung bei KAPO im Jahr 2008 bestanden.

6-05 Es wird bei KAPO einer Generalüberholung unterzogen und soll 2013 an das russische Verteidigungsministerium ausgeliefert werden.

Leistungsmerkmale

Technische Eigenschaften

• Besatzung: 4 Leute
• Länge: 54,1 m
• Spannweite: 55,7/50,7/35,6 m
• Höhe: 13,1 m
• Flügelfläche: 232 m²
• Leergewicht: 110000 kg
• Normales Abfluggewicht: 267600 kg
• Maximales Abfluggewicht: 275000 kg
• Motoren: 4 × NK-32 Turbofan-Triebwerke
• Maximaler Schub: 4 × 18000 kgf
• Nachbrennerschub: 4 × 25000 kgf
• Kraftstoffmasse, kg 148000

Flugeigenschaften

• Höchstgeschwindigkeit in der Höhe: 2230 km/h (1,87 Mio.)
• Reisegeschwindigkeit: 917 km/h (0,77 M)
• Maximale Reichweite ohne Tanken: 13950 km
• Praktische Reichweite ohne Tanken: 12300 km
• Kampfradius: 6000 km
• Flugdauer: 25 Std
• Praktische Decke: 15000 m
• Steiggeschwindigkeit: 4400 m/min
• Lauf/Lauflänge: 900/2000 m
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• Schub-Gewichts-Verhältnis:
• bei maximalem Abfluggewicht: 0,37
• bei normalem Abfluggewicht: 0,36

Im Dienst

Im Dienst

• Russische Luftwaffe – 16 Tu-160 sind seit 2012 bei der 121. Garde-TBA der 22. Garde-TBA der 37. Luftarmee des Obersten Oberkommandos (Flugplatz Engels-2) im Einsatz. Bis 2015 werden alle bei der russischen Luftwaffe im Einsatz befindlichen Tu-160 modernisiert und repariert, außerdem wird die Flotte bis 2020 mit neuen Typen strategischer Bomber aufgefüllt.

War im Einsatz UdSSR

• Die Luftwaffe der UdSSR - Tu-160 war bis zum Zusammenbruch des Landes im Jahr 1991 im Einsatz

• Ukrainische Luftwaffe – 19 Tu-160 im Dienst des 184. Garde-Panzerbataillons auf dem Luftwaffenstützpunkt Priluki, ab 1993. 10 Tu-160 wurden entsorgt, eine Tu-160 wurde in ein Museum überführt, die restlichen 8 wurden nach Russland überführt.

Am 16. November 1998 begann die Ukraine im Rahmen des Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction-Programms mit der Demontage der Tu-160. Im Beisein der amerikanischen Senatoren Richard Lugar und Carl Levin wurde eine Tu-160 mit der Hecknummer 24, Baujahr 1989 und 466 Flugstunden, abgeschossen. Die zweite, die verschrottet wurde, war die Tu-160 mit der Leitwerksnummer 13, Baujahr 1991 und mit weniger als 100 Flugstunden.

Am 8. September 1999 wurde in Jalta ein zwischenstaatliches Abkommen zwischen der Ukraine und Russland über den Austausch von 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, etwa 600 Marschflugkörpern und Flugplatzausrüstung zur Begleichung der ukrainischen Schulden für geliefertes Erdgas unterzeichnet der Betrag von 285 Millionen US-Dollar.

Am 5. November 1999 flog die Tu-160 mit der Leitwerksnummer 10 als erste nach Russland zum Luftwaffenstützpunkt Engels-2.

Am 21. Februar 2000 starteten die letzten beiden nach Russland verkauften Tu-160 zum Luftwaffenstützpunkt Engels-2.

Am 30. März 2000 flog eine Tu-160 der ukrainischen Luftwaffe mit der Hecknummer 26 zum Langstrecken-Luftfahrtmuseum Poltawa. Anschließend wurde der Bomber kampfunfähig gemacht. Dies ist die einzige Tu-160, die noch auf dem Territorium der Ukraine verbleibt.

Am 2. Februar 2001 wurde die zehnte Tu-160 abgeschossen, der letzte strategische Bomber der ukrainischen Luftwaffe, der gemäß einer Vereinbarung mit den USA und der Russischen Föderation entsorgt werden sollte.

Literatur

• Gordon E. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2

In Kunst

• Dokumentarfilm aus der Reihe „Special Correspondent“ „White Swan (TU-160)“
• Dokumentarfilm aus der Reihe „Strike Force“ Film 15, „Air Terminator (Tu-160)“
• Spielfilm „07 ändert den Kurs“
• Fernsehserie „Special Forces“. Serie: Landebahn (Flugzeugnummer 342 wird für den Transport einer GRU-Spezialeinheitsgruppe von St. Petersburg nach Afghanistan eingesetzt). Serie: Breath of the Prophet (Tu-160 mit B/N 342 startet vom Luftwaffenstützpunkt der russischen Luftwaffe in Pskow und startet einen Raketenangriff auf das Geheimlabor der Taliban in Afghanistan)
• Im Computerspiel Rise of Nations basiert das asiatische strategische Bombermodell darauf.

Die neuesten besten Militärflugzeuge der russischen Luftwaffe und der Weltfotos, Bilder und Videos über den Wert eines Kampfflugzeugs als Kampfwaffe, die „Überlegenheit in der Luft“ gewährleisten kann, wurden im Frühjahr von den Militärkreisen aller Staaten anerkannt von 1916. Dies erforderte die Schaffung eines speziellen Kampfflugzeugs, das allen anderen in Bezug auf Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, Höhe und den Einsatz offensiver Kleinwaffen überlegen war. Im November 1915 trafen die Doppeldecker Nieuport II Webe an der Front ein. Dies war das erste in Frankreich gebaute Flugzeug, das für den Luftkampf vorgesehen war.

Die modernsten inländischen Militärflugzeuge in Russland und der Welt verdanken ihr Erscheinen der Popularisierung und Entwicklung der Luftfahrt in Russland, die durch die Flüge der russischen Piloten M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. erleichtert wurde . Rossiysky, S. Utochkin. Die ersten inländischen Autos der Designer J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev und I. Steglau erschienen. Im Jahr 1913 absolvierte das schwere Flugzeug „Russian Knight“ seinen ersten Flug. Aber man kann nicht umhin, sich an den ersten Flugzeugbauer der Welt zu erinnern – Kapitän 1. Rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Sowjetische Militärflugzeuge der UdSSR versuchten während des Großen Vaterländischen Krieges, feindliche Truppen, ihre Kommunikation und andere Ziele im Rücken mit Luftangriffen zu treffen, was zur Entwicklung von Bomberflugzeugen führte, die eine große Bombenlast über beträchtliche Entfernungen transportieren konnten. Die Vielfalt der Kampfeinsätze zur Bombardierung feindlicher Streitkräfte in der taktischen und operativen Tiefe der Fronten führte zu der Einsicht, dass ihre Umsetzung den taktischen und technischen Fähigkeiten eines bestimmten Flugzeugs angemessen sein muss. Daher mussten die Designteams die Frage der Spezialisierung von Bomberflugzeugen lösen, was zur Entstehung mehrerer Klassen dieser Maschinen führte.

Typen und Klassifizierung, neueste Modelle von Militärflugzeugen in Russland und der Welt. Es war klar, dass die Entwicklung eines speziellen Kampfflugzeugs einige Zeit in Anspruch nehmen würde. Der erste Schritt in diese Richtung war daher der Versuch, vorhandene Flugzeuge mit kleinen Angriffswaffen auszurüsten. Mobile Maschinengewehrhalterungen, mit denen Flugzeuge ausgestattet wurden, erforderten von den Piloten übermäßige Anstrengungen, da die Kontrolle der Maschine in manövrierfähigen Gefechten und das gleichzeitige Schießen mit instabilen Waffen die Wirksamkeit des Schießens verringerten. Auch der Einsatz eines zweisitzigen Flugzeugs als Jagdflugzeug, bei dem eines der Besatzungsmitglieder als Richtschütze fungierte, führte zu gewissen Problemen, da die Gewichtszunahme und der Luftwiderstand der Maschine zu einer Verschlechterung ihrer Flugeigenschaften führten.

Welche Flugzeugtypen gibt es? In unseren Jahren hat die Luftfahrt einen großen qualitativen Sprung gemacht, der sich in einer deutlichen Steigerung der Fluggeschwindigkeit äußert. Dies wurde durch Fortschritte auf dem Gebiet der Aerodynamik, die Entwicklung neuer, leistungsstärkerer Motoren, Strukturmaterialien und elektronischer Geräte erleichtert. Computerisierung von Berechnungsmethoden usw. Überschallgeschwindigkeit ist zu den Hauptflugmodi von Kampfflugzeugen geworden. Der Wettlauf um die Geschwindigkeit hatte jedoch auch seine negativen Seiten: Die Start- und Landeeigenschaften sowie die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs verschlechterten sich stark. In diesen Jahren erreichte der Flugzeugbau ein solches Niveau, dass es möglich wurde, Flugzeuge mit variablen Flügeln zu bauen.

Um die Fluggeschwindigkeit von Düsenjägern über die Schallgeschwindigkeit hinaus weiter zu erhöhen, war es bei russischen Kampfflugzeugen erforderlich, deren Energieversorgung zu erhöhen, die spezifischen Eigenschaften von Turbostrahltriebwerken zu verbessern und auch die aerodynamische Form des Flugzeugs zu verbessern. Zu diesem Zweck wurden Motoren mit Axialverdichter entwickelt, die kleinere Frontabmessungen, einen höheren Wirkungsgrad und bessere Gewichtseigenschaften aufwiesen. Um den Schub und damit die Fluggeschwindigkeit deutlich zu erhöhen, wurden Nachbrenner in die Triebwerkskonstruktion eingebaut. Die Verbesserung der aerodynamischen Formen von Flugzeugen bestand in der Verwendung von Flügeln und Leitwerken mit großen Pfeilungswinkeln (im Übergang zu dünnen Deltaflügeln) sowie in Überschall-Lufteinlässen.

In den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts konzentrierte sich die Sowjetunion auf die Entwicklung von Raketenwaffen und der strategischen Luftfahrt, vertreten durch Di-95 und M-4 mit Unterschallgeschwindigkeit galten als nicht in der Lage, die Luftverteidigung der NATO-Staaten zu überwinden.

Die Entscheidung der USA, einen neuen strategischen Überschallbomber B-1 zu bauen, veranlasste die Führung der UdSSR, angemessene Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Der Ministerrat beschloss, mit der Vorbereitung eines Projekts für ein modernes interkontinentales strategisches Überschallflugzeug zu beginnen, das später die Bezeichnung erhielt TU-160, und unter den Piloten hatte es den liebevollen Namen „White Swan“.

Geschichte des Projekts zur Entwicklung des Flugzeugs Tu 160

Die Erstellung eines Projekts für einen neuen Bomber wurde dem Sukhoi Design Bureau und dem Myasishchev Design Bureau anvertraut. Zu Beginn der 70er Jahre wurden Projekte zur Prüfung eingereicht. Es stellte sich heraus, dass beide Projekte ähnlich waren – es handelte sich um ein Überschallfahrzeug mit vier Motoren und einem Flügel mit variabler Pfeilung, aber die Designs waren dennoch unterschiedlich.

1969 schloss sich das Tupolev Design Bureau mit Erfahrung in der Entwicklung eines Überschall-Passagierflugzeugs dem Projekt an. Tu-144. Nach Prüfung der Projekte der Sukhoi- und Myasishchev-Designbüros sowie des außer Konkurrenz stehenden Projekts des Tupolev-Designbüros wurde beschlossen, die Arbeit an dem Projekt dem Tupolev-Team zu übertragen, da dieses über umfangreiche Erfahrung in der Entwicklung von Überschallmaschinen verfügt.

Beteiligt waren neben dem Tupolev Design Bureau auch Unternehmen des militärisch-industriellen Komplexes, das Air Force Research Institute und TsAGI; insgesamt haben sich seit 1972 mehr als 800 Organisationen beteiligt.
Der erste Prototyp (Bezeichnung 70-01) startete im Dezember 1981 mit einer Besatzung unter der Leitung von Testpilot B. Veremey vom Flugplatz Ramenskoje vom Boden. Die zweite Probe war für statische Tests vorgesehen. Die ersten vier Muster wurden im Unternehmen Opyt hergestellt.

Diagramm Tu 160

Serienflugzeuge wurden im Luftfahrtwerk Kasan hergestellt. Am 10. Oktober 1984 erhielt die Serie eine Eintrittskarte in den Himmel.

Beschreibung des Flugzeugs Tu 160

Das Design des Fahrzeugs basiert auf einem integralen aerodynamischen Layout mit einem tief angebrachten Flügel, dessen Pfeilung sich im Flug ändert. Der Sweep kann von 200 auf 650 geändert werden.
Der Flügel ist mit einer umfassenden Mechanisierung ausgestattet – auf jeder Konsole befinden sich über die gesamte Länge Lamellen und auf der Rückseite Klappen. Vor den Klappen wurden im Konsolendesign ein Flaperon und ein Abfangjäger eingebaut.

Das funktransparente Antennenradom verbirgt das Bordradar zur Sicht auf die vordere Kugel im Inneren. Im Raum zwischen dem Cockpit und den Überwachungs-Ortungsblöcken befindet sich ein Sopka-Radar, das für Flüge in geringer Höhe im Gelände ausgelegt ist.

Die Mannschaftskabine ist für vier Personen ausgelegt – zwei Piloten und zwei Navigatoren, die nebeneinander sitzen. Der erste Navigator ist für die Flugzeugnavigation zuständig, der andere für den Einsatz von Waffen. Die Sitze sind mit einem Katapult ausgestattet.

Unter dem Zustrom des vorderen Flügels befinden sich Multimode-Lufteinlässe, die den einströmenden Luftstrom regulieren und ihn den Triebwerken zuführen. Der Querschnitt der Ansaugkanäle verändert sich von rechteckig zu rund. Das Kraftwerk besteht aus vier NK-32-Turbofan-Triebwerken, zwei auf jeder Seite des Rumpfes.

Die Flosse der Tu-160 besteht aus zwei Abschnitten, der Rumpfkörper ist starr mit dem unteren Teil verbunden und der obere trapezförmige Abschnitt dient als Seitenruder. Der Rotationsmechanismus und der Rotationsstabilisator selbst sind am festen Teil des Kiels befestigt.

Das Fahrwerk des Flugzeugs ist dreibeinig konstruiert, das Hauptfahrwerk an jedem Bein verfügt über sechs Räder, die in eine Nische im Mittelteil zwischen den Lufteinlässen und dem Waffenraum einfahren. Das Bugfahrwerk ist zweirädrig und befindet sich im eingefahrenen Zustand zwischen Waffenraum und Cockpit.

Das Design des Flugzeugs ermöglicht die Unterbringung von 171 Tonnen Treibstoff in 13 Senkkastentanks, was bei einer Reisegeschwindigkeit mit einem Hub von 350 eine Entfernung von 14.000 km ermöglicht. Auch eine Betankung während des Fluges ist möglich – der Treibstoffbehälter in Form eines einziehbaren Auslegers befindet sich im Bug vor dem Cockpit.

Di 160 in der Luft

Um seinen Zweck zu erfüllen – die feindliche Luftverteidigung zu durchbrechen und wichtige strategische Ziele anzugreifen, ist es mit dem Baikal-Luftverteidigungskomplex ausgestattet. Dieser Komplex umfasst Stationen zur Erkennung von Bedrohungen durch Luftfahrt- und Luftverteidigungssysteme, Stationen für die elektronische Kriegsführung und automatische Geräte zum Abschießen von Täuschkörpern und Täuschkörpern.

Am unteren Ende der Flugzeugnase befindet sich ein optisch-elektronisches Visier OPB-15T für präzise Bombardierungen und in der vorderen unteren Kugel eine Fernsehkamera. Ein Trägheitsnavigationssystem, ein Himmelsnavigationssystem und ein Satellitenverfolgungssystem ermöglichen hochpräzise Flüge, wobei der Standort des Flugzeugs auf den Anzeigen des Navigators angezeigt wird.

Taktische und technische Daten des Bombers Tu 160

Tu 160 „Weißer Schwan“

Flugeigenschaften der Tu 160

• Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 12.000. m – 2200 km/h.
• Die Höchstgeschwindigkeit am Boden beträgt 1030 km/h.
• Reisegeschwindigkeit – 850–920 km/h.
• Steiggeschwindigkeit – 70 m/Sek.
• Die praktische Reichweite ohne Auftanken beträgt 14.000 km.
• Decke – 15600 m.
• Kampfradius - 7300 km.
• Die Flugdauer beträgt 14,5 Stunden.

Kraftwerk des Flugzeugs Tu 160

• Vier NK-32-Turbofan-Triebwerke mit einem Reiseschub von 137,2 kN.
  Nachbrenner - 245,7 kN.

Abmessungen des Flugzeugs Tu 160

• Die Länge des Flugzeugs beträgt 54,10 m.
• Die Höhe des Flugzeugs beträgt 13,10 m.
• Spannweite, Pfeilbreite 200 - 55,7 m.
• Spannweite, Pfeilbreite 350 - 50,7 m.
• Spannweite, Pfeilbreite 650 - 35,6 m.

Gewicht des Flugzeugs Tu 160

• Leeres, ausgerüstetes Flugzeug - 117 Tonnen.
• Startmaximum – 225 Tonnen.

Bewaffnung des Flugzeugs Tu 160

• Auf einer Trommelinstallation - 6 Flugabwehrraketenwerfer Kh-55SM/101/102.
• Kh-15-Kurzstreckenraketen – 12 Stück.

Interessante Informationen zum strategischen Bomber Tu 160

Auf dem Konto des Weißen Schwans sind 44 Weltrekorde verzeichnet.

Jedes Board ist nach einem herausragenden Designer oder berühmten Piloten benannt.

Di 160 „Valentin Bliznyuk“

Nur dieser strategische Bomber kann sich einer eigenen Küche und eines eigenen Badezimmers rühmen; zuvor waren Militärflugzeuge nicht mit solchen Annehmlichkeiten ausgestattet.

Die NATO nannte es „Dubinka“ und russische Piloten nannten es liebevoll „Weißer Schwan“.

Dies ist möglicherweise das größte Flugzeug der Welt mit einem variablen Schwenkflügel.

Während eines Besuchs in Russland inspizierte Frank Carpucci, der damalige US-Verteidigungsminister, das Cockpit des Piloten und schlug mit dem Kopf gegen eine Schalttafel. Seitdem nennen ihn Piloten „Carpuccis Schild“.

Video: S Abschuss von Marschflugkörpern auf Terrorziele in Syrien von einer Tu 160 aus

Der strategische Bomber TU-160, in der NATO-Terminologie der sogenannte „Weiße Schwan“ oder Blackjack (Stab), ist ein einzigartiges Flugzeug. Dies ist die Verkörperung der Macht des modernen Russlands. Der TU-160 verfügt über hervorragende technische Eigenschaften: Er ist der beeindruckendste Bomber der Welt und kann auch Marschflugkörper tragen. das größte und ästhetischste Überschallflugzeug der Welt. Es wurde in den 1970er und 1980er Jahren im Tupolev Design Bureau entwickelt und ist mit einem variablen Flügel ausgestattet. Die TU-160 ist seit 1987 im Einsatz.

Der TU-160-Bomber war eine Reaktion auf das US-amerikanische AMSA-Programm (Advanced Manned Strategic Aircraft), in dessen Rahmen der berüchtigte B-1 Lancer entwickelt wurde. Der Raketenträger TU-160 war seinen Hauptkonkurrenten, darunter dem berüchtigten Lancer, in fast allen Eigenschaften deutlich voraus. Die Geschwindigkeit der TU-160 ist 1,5-mal höher, die maximale Flugreichweite und der Kampfradius sind ebenso groß und der Triebwerksschub ist fast doppelt so stark. Für das Stealth-Flugzeug haben die Entwickler der B-2 Spirit alles geopfert, was sie konnten, einschließlich Reichweite, Flugstabilität und Tragfähigkeit des Fahrzeugs.

Menge und Kosten von TU-160 „White Swan“

Der Langstreckenraketenträger TU-160 ist ein „stückweises“ und teures Produkt mit einzigartigen technischen Eigenschaften. Insgesamt wurden nur 35 dieser Flugzeuge gebaut und weitaus weniger davon sind heute noch flugfähig. Dennoch bleibt die TU-160 eine Bedrohung für die Feinde und den Stolz Russlands. Dieses Flugzeug ist das einzige Produkt, das einen eigenen Namen erhielt. Die Flugzeuge tragen die Namen von Sportmeistern („Ivan Yarygin“), Designern („Vitaly Kopylov“), Helden („Ilya Muromets“) und natürlich von Piloten („Pavel Taran“, „Valery Chkalov“ und anderen).

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR verblieben 19 Bomber dieses Typs in der Ukraine auf dem Stützpunkt in Priluki. Allerdings waren diese Fahrzeuge für den Betrieb in diesem Land zu teuer und die neue ukrainische Armee brauchte sie einfach nicht. Die Ukraine bot Russland an, diese 19 TU-160 gegen Il-76 (im Verhältnis 1 zu 2) einzutauschen oder die Gasschulden abzuschreiben. Für Russland erwies sich dies jedoch als inakzeptabel. Darüber hinaus beeinflussten die Vereinigten Staaten die Ukraine, was sie tatsächlich zur Zerstörung von 11 ukrainischen TU-160 zwang. Dennoch wurden 8 Flugzeuge zur teilweisen Abschreibung der Gasschulden nach Russland überführt.

Ab 2013 betrieb die Luftwaffe 16 Tu-160-Bomber. Für Russland ist das eine unerschwinglich kleine Zahl, aber der Bau neuer Anlagen würde enorme Kosten verursachen. Daher wurde beschlossen, 10 der vorhandenen Bomber auf den Tu-160M-Standard zu modernisieren. Die Langstreckenluftfahrt soll 2019 6 modernisierte TU-160 erhalten. Unter modernen Bedingungen wird jedoch selbst die Modernisierung bestehender TU-160 nicht zur Lösung von Verteidigungsproblemen beitragen. Daher entstanden Pläne zum Bau neuer Raketenträger. Die Wiederaufnahme der Produktion von Flugzeugen der Klassifizierung Tu-160M ​​/ Tu-160M2 wird frühestens 2023 erwartet

Im Jahr 2019 beschloss Kasan, die Möglichkeit zu prüfen, die Produktion des neuen TU-160 in KAZ-Werken aufzunehmen. Diese Pläne wurden aufgrund der aktuellen internationalen Situation formuliert. Das ist eine komplexe, aber lösbare Aufgabe: Im Laufe der Jahre sind einige Technologien und Personal verloren gegangen. Die Kosten für einen TU-160-Raketenträger betragen etwa 250 Millionen US-Dollar.

Geschichte der Entstehung von TU-160

Die Aufgabe, einen Raketenträger zu entwerfen, wurde bereits 1967 vom Ministerrat der UdSSR formuliert. An der Arbeit waren die Designbüros Myasishchev und Sukhoi beteiligt, die einige Jahre später ihre eigenen Optionen vorschlugen. Hierbei handelte es sich um Projekte von Bombern, die Überschallgeschwindigkeit erreichen konnten, um Luftverteidigungssysteme zu überwinden. Das Konstruktionsbüro Tupolew, das Erfahrung in der Entwicklung der Bomber Tu-22 und Tu-95 sowie des Überschallflugzeugs Tu-144 hatte, nahm nicht am Wettbewerb teil. Am Ende wurde das Projekt Myasishchev Design Bureau als Sieger anerkannt, aber die Designer hatten nicht einmal Zeit, den Sieg wirklich zu feiern: Die Regierung beschloss bald, das Projekt im Myasishchev Design Bureau abzuschließen. Die gesamte Dokumentation der M-18 wurde an das Tupolev Design Bureau übergeben, das sich dem Wettbewerb mit der Izdeliye-70 (dem zukünftigen TU-160-Flugzeug) anschloss.

An den zukünftigen Bomber wurden folgende Anforderungen gestellt:

• Flugreichweite in einer Höhe von 18.000 Metern bei einer Geschwindigkeit von 2.300–2.500 km/h – innerhalb von 13.000 km;
• Das Flugzeug muss sich dem Ziel mit Unterschall-Reisegeschwindigkeit nähern und die feindliche Luftverteidigung überwinden – mit Reisegeschwindigkeit in Bodennähe und im Überschall-Höhenmodus.
• Die Gesamtmasse der Kampflast sollte 45 Tonnen betragen.

Der Erstflug des Prototyps (Izdeliye „70-01“) wurde im Dezember 1981 auf dem Flugplatz Ramenskoje durchgeführt. Das Produkt „70-01“ wurde vom Testpiloten Boris Veremeev und seiner Crew gesteuert. Das zweite Exemplar (Produkt „70-02“) flog nicht, es wurde für statische Tests verwendet. Später schloss sich den Tests ein zweites Flugzeug (Produkt „70-03“) an. Der Überschallraketenträger TU-160 wurde 1984 im Luftfahrtwerk Kasan in Serie gebracht. Im Oktober 1984 startete das erste Serienfahrzeug.

Technische Eigenschaften von TU-160

• Besatzung: 4 Personen
• Länge 54,1 m
• Spannweite 55,7/50,7/35,6 m
• Höhe 13,1 m
• Flügelfläche 232 m²
• Leergewicht 110.000 kg
• Normales Abfluggewicht 267.600 kg
• Maximales Abfluggewicht 275.000 kg
• Motortyp 4×TRDDF NK-32
• Maximaler Schub 4×18.000 kgf
• Nachbrennerschub 4×25.000 kgf
• Kraftstoffgewicht 148.000 kg
• Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 2230 km/h
• Reisegeschwindigkeit 917 km/h
• Maximale Reichweite ohne Tanken 13.950 km
• Die praktische Reichweite ohne Tanken beträgt 12.300 km.
• Kampfradius 6000 km
• Flugdauer 25 Stunden
• Diensthöhe 21.000 m
• Steiggeschwindigkeit 4400 m/min
• Start-/Lauflänge 900/2000 m
• Flächenlast bei normalem Abfluggewicht 1150 kg/m²
• Flächenlast bei maximalem Abfluggewicht 1185 kg/m²
• Schub-Gewichts-Verhältnis bei normalem Abfluggewicht 0,36
• Schub-Gewichts-Verhältnis bei maximalem Abfluggewicht 0,37.

Designmerkmale von TU-160

1. Das White Swan-Flugzeug wurde unter umfassender Nutzung bewährter Lösungen für bereits im Konstruktionsbüro gebaute Flugzeuge entwickelt: Tu-142MS, Tu-22M und Tu-144, und einige Komponenten, Baugruppen und einige Systeme wurden ohne Änderungen auf das Flugzeug übertragen. Bei der Gestaltung des White Swan werden häufig Verbundwerkstoffe, Edelstahl, die Aluminiumlegierungen V-95 und AK-4 sowie die Titanlegierungen VT-6 und OT-4 verwendet.
2. Das White Swan-Flugzeug ist ein integrierter Tiefdecker mit einem variablen Schwenkflügel, einer allbeweglichen Flosse und einem Stabilisator sowie einem Dreiradfahrwerk. Die Flügelmechanisierung umfasst doppelt geschlitzte Klappen, Vorflügel und Flaperons, und Spoiler dienen der Rollkontrolle. Vier NK-32-Triebwerke sind im unteren Teil des Rumpfes paarweise in Triebwerksgondeln montiert. Als autonome Antriebseinheit wird die TA-12 APU eingesetzt.
3. Die Flugzeugzelle verfügt über einen integrierten Schaltkreis. Technologisch besteht es aus sechs Hauptteilen. Im unversiegelten Bugbereich ist in einer funktransparenten Verkleidung eine Radarantenne eingebaut, dahinter befindet sich ein unversiegelter Funkgeräteraum. Der einteilige Mittelteil des 47,368 m langen Bombers umfasst den Rumpf, der das Cockpit und zwei Frachträume umfasst. Dazwischen befinden sich ein fester Teil des Flügels und ein Senkkasten des Mittelteils, der hintere Teil des Rumpfes und die Triebwerksgondeln. Das Cockpit besteht aus einem einzigen Druckraum, in dem sich neben den Arbeitsplätzen der Besatzung auch die elektronische Ausrüstung des Flugzeugs befindet.
4. Der Flügel eines Bombers mit variabler Pfeilung. Bei einer minimalen Schwenkung hat es eine Spannweite von 57,7 m. Das Steuersystem und die Dreheinheit ähneln im Allgemeinen denen der Tu-22M, sind jedoch verstärkt. Der Flügel hat eine Kassettenstruktur und besteht hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen. Der rotierende Teil des Flügels bewegt sich von 20 bis 65 Grad entlang der Vorderkante. An der Hinterkante sind dreiteilige Doppelschlitzklappen und an der Vorderkante vierteilige Lamellen angebracht. Zur Rollkontrolle gibt es sechsteilige Spoiler sowie Flapperons. Der innere Hohlraum des Flügels wird als Treibstofftank genutzt.
5. Das Flugzeug verfügt über ein automatisches Fly-by-Wire-Bordsteuerungssystem mit redundanter mechanischer Verkabelung und vierfacher Redundanz. Die Bedienelemente sind doppelt, mit Griffen anstelle von Lenkrädern. Die Neigung des Flugzeugs wird durch einen allbeweglichen Stabilisator, der Kurs durch eine allbewegliche Flosse und die Rollbewegung durch Spoiler und Flaperons gesteuert. Navigationssystem – Zweikanal K-042K.
6. Der White Swan ist eines der komfortabelsten Kampfflugzeuge. Während des 14-stündigen Fluges haben Piloten die Möglichkeit, aufzustehen und sich zu strecken. An Bord gibt es eine Küche mit einem Schrank zum Aufwärmen von Speisen. Es gibt auch eine Toilette, die es bei strategischen Bombern bisher nicht gab. Während der Übergabe des Flugzeugs an das Militär rund um die Toilette kam es zu einem echten Krieg: Die Piloten wollten das Auto nicht annehmen, da die Gestaltung der Toilette nicht perfekt war.

Bewaffnung der TU-160 „White Swan“

Ursprünglich wurde die TU-160 als Träger von Langstrecken-Marschflugkörpern mit Atomsprengköpfen gebaut, die für massive Angriffe auf Gebiete ausgelegt waren. Zukünftig war geplant, das Angebot an transportabler Munition zu erweitern und zu modernisieren, was durch Schablonen an den Türen der Laderäume mit Möglichkeiten zum Aufhängen verschiedenster Ladung belegt wird.

Die TU-160 ist mit strategischen Marschflugkörpern des Typs Kh-55SM ausgerüstet, die zur Zerstörung stationärer Ziele nach Eingabe von Koordinaten eingesetzt werden; sie werden vor dem Start des Bombers in den Speicher der Rakete eingegeben. Die Raketen sind jeweils zu sechst auf zwei MKU-6-5U-Trommelwerfern in den Frachträumen des Flugzeugs stationiert. Die Bewaffnung für den Nahkampf kann Hyperschall-Aeroballistikraketen Kh-15S (12 für jede MKU) umfassen.

Nach entsprechendem Umbau kann der Bomber mit Freifallbomben unterschiedlichen Kalibers (bis 40.000 kg) ausgerüstet werden, darunter Einweg-Streubomben, Atombomben, Seeminen und andere Waffen. Künftig soll die Bewaffnung des Bombers durch den Einsatz hochpräziser Marschflugkörper der neuesten Generation, X-101 und X-555, die über eine erhöhte Reichweite verfügen, deutlich erweitert werden.

Video über Tu-160

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Jetzt wird in Russland gleichzeitig daran gearbeitet, alle 16 im Einsatz befindlichen strategischen Raketenträger Tu-160 zu modernisieren und eine fast neue Maschine zu schaffen – die Tu-160M2, erklärte der Berater des ersten stellvertretenden Generaldirektors von Radio-Electronic Technologies (KRET). Gazeta.Ru.

„Wir sind als Konzern in beide Aktivitäten voll eingebunden. Im Rahmen der Wiederaufnahme der Produktion des Flugzeugs Tu-160 präsentierten vier KRET-Unternehmen ihre technologischen Lösungen – Elektroavtomatika benannt nach P.A. Efimova“, „Tehpribor“ und die Funkanlage „Signal“, sagt Mikheev.

Tu-160 ist ein strategischer Überschallraketenbomber mit einem Flügel mit variabler Schwenkbewegung, der 1970–1980 im Tupolev Design Bureau entwickelt wurde. Diese Maschine bleibt das größte und schwerste Überschallkampfflugzeug der Welt.

Das Startgewicht der Tu-160 beträgt 275 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 2500 km/h und die Bombenlast beträgt bis zu 45 Tonnen.

Das Flugzeug erhielt den Namen „Blackjack“ und ist unter einheimischen Luftfahrtpiloten als „White Swan“ bekannt.

Laut Mikheev entwickeln KRET-Unternehmen die „Füllung“ des neuen Tu-160M2: Bordcomputersysteme und Steuergeräte sowie Treibstoff-, Durchfluss- und Waffenkontrollsysteme.

Der neue Tu-160M2 werde sich sowohl vom alten Tu-160 als auch von den bereits modernisierten Fahrzeugen deutlich unterscheiden, versichert Mikheev. „Wir können Folgendes sagen: Im alten Gebäude wird es ein grundlegend neues Flugzeug geben. Er wird seine Kampffähigkeiten um ein Vielfaches steigern. Das dortige Waffenangebot wird deutlich erweitert. Die Genauigkeitseigenschaften wurden erheblich verbessert“, sagte der stellvertretende Generaldirektor von KRET.

Der strategische Überschallbomber wird mit einem neuen Radar, einem neuen Flugsystem mit allen neuesten Navigationshilfen (einschließlich modernster Lasergyroskope) sowie Kommunikationssystemen, Sensoren, Treibstoffinstrumenten und Anzeigesystemen ausgestattet.

Das Flugzeug wird außerdem über ein neues Waffenkontrollsystem verfügen – eine genauere Navigation. „Ein herausragendes Merkmal strategischer Luftfahrtflugzeuge ist die präzise Standortbestimmung. Wo befindet es sich zu einem ganz bestimmten Zeitpunkt, an welchem ​​Punkt muss das Produkt „ausgehängt werden“, wie die Piloten sagen, erklärt Mikheev. „Die Entfernungen zu den Zielen werden bereits in vielen tausend Kilometern gemessen. Je genauer das Produkt daher „ausgehängt“ wird, desto genauer wird es an das Ziel geliefert. Es ist sehr wichtig. Ein strategisches Luftfahrtflugzeug muss Munition von überall auf der Welt mit hoher Genauigkeit an ihr vorgesehenes Ziel schicken.“

Nicht nur die Kampffähigkeiten des Weißen Schwans werden zunehmen, sondern auch die Fähigkeit des Fahrzeugs, sich selbst zu schützen. „Basierend auf unseren modernsten Entwicklungen schaffen wir einen grundlegend neuen luftgestützten Selbstverteidigungskomplex oder Komplex für elektronische Kriegsführung. Unter Berücksichtigung der Grundlagen, die wir für den PAK FA (einen vielversprechenden Luftfahrtkomplex für die Frontfliegerei oder T-50, ein russisches Jagdflugzeug der fünften Generation – Gazeta.Ru) und andere Schutzmittel haben, stellen wir dies sicher Dieses Flugzeug ist in allen physischen Bereichen geschützt, sowohl vom Boden als auch vor Flugabwehrraketensystemen und allen Arten vielversprechender Flugzeugwaffen. Aus bestimmten Gründen können wir die angegebenen Eigenschaften des Selbstverteidigungskomplexes Tu-160M2 nicht nennen. Aber glauben Sie mir, es wird dieses Flugzeug nahezu hundertprozentig schützen können.“

Die gesamte Ausrüstung für die Tu-160M2 müsse nächstes Jahr vorbereitet werden, stellt ein KRET-Vertreter klar.

Anschließend erfolgt der Installationsvorgang. Dann Tests. „Bisher läuft alles nach dem vom Verteidigungsministerium genehmigten Zeitplan“, betonte Mikheev.

KRET steht außerdem vor der Aufgabe, alle Probleme zu beseitigen, die sich über lange Zeit bei den bestehenden Tu-160, Tu-95 und Tu-22M3 angesammelt haben: Elemente der Bordausrüstung zu ersetzen, deren Lebensdauer bereits abgelaufen ist.

Erstens würden die Produkte ukrainischer Unternehmen ersetzt, die sich zu Sowjetzeiten an der Zusammenarbeit von Mitverwaltern beteiligten, stellt Mikheev klar.

„Und eine Reparatur dieser Ausrüstung ist unmöglich und die Dokumentation geht praktisch verloren. Wir entfernen ukrainische Blöcke und setzen an ihrer Stelle völlig neue Blöcke nach unserem eigenen Design ein. Dabei handelt es sich nicht nur um eine Erweiterung der Ressource, es handelt sich um völlig neue Eigenschaften. Es hat keinen Sinn, Dinge zu wiederholen, die vor dreißig Jahren gemacht wurden. Deshalb installieren wir moderne Ausrüstung, die dieses Flugzeug auf ein ganz neues Niveau hebt. „Alle sechzehn im Programm befindlichen Tu-160 werden modernisiert“, betont der Spezialist.

Ähnliche Arbeiten sind an der Tu-95 und der Tu-22M3 im Gange. „Er möchte allen Langstreckenflugzeugen ein bestimmtes Aussehen verleihen. Früher wurden Langstreckenflugzeuge (LA) über einen langen Zeitraum produziert. Jede der Maschinen wurde für die Ausführung bestimmter Aufgaben entwickelt. Zum Beispiel Angriffe auf Radarziele der Marine, Nuklearangriffe mit strategischen Marschflugkörpern, Bombardierungen mit frei fallenden Bomben. Jetzt besteht die Aufgabe darin, alle DA-Fahrzeuge auf ein bestimmtes universelles Erscheinungsbild zu bringen, das alle Komponenten für einen möglichen Kampfeinsatz umfasst“, sagt Mikheev.

Bisher wurden in jedem Flugzeug entweder Raketenkontrolleinheiten oder Bombenkontrolleinheiten separat installiert. „Jetzt werden an ihrer Stelle kleine digitale Blöcke installiert, die selbst bestimmen, welche Art von Waffe in den Bombenschächten hängt – ob es sich um eine Rakete, eine Bombe oder ein anderes Zerstörungsmittel handelt. Abhängig davon wird der Kampfeinsatz entsprechend geplant. All dies geschieht automatisch. Wir hängen die Munition auf, das System erkennt sie, vergleicht sie mit der gestellten Aufgabe und korrigiert sie gegebenenfalls. In Wirklichkeit ist natürlich alles viel komplizierter. Aber das Prinzip selbst sieht in etwa so aus“, sagte Mikheev.

Modernisierte strategische Bomber sind bereits im Einsatz, die Hauptbemühungen der Industrie konzentrieren sich jedoch auf die Entwicklung der Tu-160M2.

Der Verteidigungsminister kündigte die Wiederaufnahme der Produktion modernisierter Tu-160 mit neuen Waffen, Bordelektronik, Kommunikations- und elektronischen Kriegssystemen im Jahr 2015 an. Die Übergabe dieser Maschinen an die Streitkräfte sei für 2023 geplant, schreibt Valery Solozobov, stellvertretender Generaldirektor von Tupolev PJSC für Design, Forschung und Entwicklung, in seinem Artikel für die Zeitschrift Radioelectronic Technologies.

Ihm zufolge wurde die Aufgabe, die Luftfahrtkomponente der strategischen Nuklearstreitkräfte Russlands zu stärken, vom Präsidenten Russlands persönlich gestellt. Er gab auch Anweisungen, die Arbeit am vielversprechenden Langstrecken-Luftfahrtkomplex (PAK DA) und die Modernisierung der bestehenden Raketenträger Tu-160 und Tu-95MS zu intensivieren.

Im Kontext der „antirussischen Aktivitäten der Vereinigten Staaten und der NATO“ werde die Langstreckenluftfahrt immer wichtiger, meint der Vertreter von Tupolev PJSC selbst.

Die Hauptbemühungen der Spezialisten zielen nun auf die Entwicklung des Tu-160M2. Das Auto werde nur sein Aussehen, seine Flugeigenschaften und seine aerodynamischen Eigenschaften vom Vorgänger beibehalten, aber das Innere werde völlig neu sein, bestätigt Solozobov.

Der Erhalt der Flugzeugzelle wird den Zeit- und Geldaufwand für Langzeitflugtests drastisch reduzieren. Der Prozess wird durch die Arbeits-, Design- und Technologiedokumentation für die Tu-160 erschwert, die auf veralteten Papiermedien aufbewahrt wird. Die Entwicklung eines modernen Flugzeugs mit dieser Konstruktionstechnologie sei inakzeptabel, fährt Solobozov fort. Gleiches gilt für die Herstellung von Flugzeugteilen.

„Bis Anfang der 2000er Jahre wurden Rumpf und Tragflächen der Flugzeuge Il-76 und An-124 auf einer Presse geprägt, die 1938 in den USA gekauft und in einem Werk in Khimki und dann in Taschkent installiert wurde Produzieren Sie die DC-3 (amerikanisches Kurzstreckenflugzeug) unter der Lizenz des Transportflugzeugs Douglas DC-3. - „Gazeta.Ru“)“, schreibt der stellvertretende Generaldirektor von Tupolev PJSC.

Die dringendsten Probleme bei der Entwicklung des Tu-160 waren die Erstellung digitaler Technologie- und Konstruktionsdokumentationen sowie die Ausbildung von Arbeitern und Ingenieurpersonal. Russland habe in den letzten Jahrzehnten einen Kader hochqualifizierter Arbeitskräfte verloren, erinnert sich Solobozov.

Um einen neuen Raketenträger zu schaffen, ist es auch notwendig, andere Unternehmen, die Komponenten herstellen, mit moderner Ausrüstung auszustatten: Motoren, Fahrgestelle, Pneumatik- und Hydraulikeinheiten, andere Instrumente und Elektronik.

Tupolev arbeitet zusammen mit PJSC TANTK, benannt nach G.M., an der Organisation und Digitalisierung technischer Dokumentation. Beriev“ im Modus „Virtuelles Designbüro“. „Zum ersten Mal in der heimischen Luftfahrtindustrie arbeiten die führenden Designschulen Tupolew, Jakowlew, Berijew, Suchoi, Mikojan und Iljuschin erfolgreich in einem Team zusammen“, betont Solobozov.

Jetzt arbeiten Designer „in allen Zeitzonen Russlands“ an der Digitalisierung verschiedener Teile der Tu-160-Flugzeugzelle.

Mit moderner Software werden rund eine halbe Million Zeichnungen und Konstruktionsunterlagen im 3D-Format erstellt. Das Fehlen einer einheitlichen inländischen Software in verschiedenen Organisationen, die zum „virtuellen Designbüro“ gehören, erschwerte die Arbeit erheblich. Wir mussten die Software unter Einbindung russischer IT-Spezialisten neu erstellen. Unter solchen Bedingungen war es erst „ab der vierten Revision“ möglich, die endgültige und vollständige Version der Projektdokumente zu erstellen.

Mit einer solchen Grundlage gehen die Tupolew-Konstrukteure nun davon aus, die Produktion von Komponenten und Teilen der Tu-160 schneller organisieren zu können. Allerdings sei es unmöglich, das Flugzeug ohne eine ernsthafte Modernisierung des Maschinenbaus zu produzieren, betont Solozobov. Er hofft, dass die für die Entwicklung des Tu-160M2 gestellten Aufgaben ein starker Anreiz für die gesamte russische Industrie sein werden.